Le problème avec les jets privés… …est qu’il n’y en a pas assez pour tout le monde. La « crise » de l’aviation privée en 2022 touche l’aviation privée.

Le 16 mai, un juge de la Cour suprême de l’État de New York a bloqué à la dernière minute la fermeture prévue de l’aéroport d’East Hampton, forçant un sursis d’au moins 10 jours. Il était prévu que l’aéroport devienne une installation privée, appartenant à la ville et supervisée par elle ; et la ville voulait rapidement commencer à imposer des restrictions, notamment des couvre-feux de nuit, une réduction de la fréquence des arrivées de jets privés et une interdiction potentielle totale des plus gros avions privés. 

Une interdiction des jets privés – dans les Hamptons. Vous pouvez imaginer comment les choses pourraient devenir, comme elles l’ont fait, très hargneuses, très rapidement. Les luttes intestines ont soulevé toutes sortes de questions, depuis les inquiétudes de NIMBY concernant la pollution sonore que les avions et les hélicoptères réacheminés apporteraient à Montauk, par exemple (qui possède également un aéroport), jusqu’aux confrontations entre les UHNWI habitués à débarquer quand ils le veulent à bord de méga-jets et les habitants locaux simplement très riches qui craignent que les grondements sismiques constants n’endommagent les fondations de leurs maisons historiques en bardeaux (il a été signalé qu’en plein été, un hélicoptère ou un avion décolle environ toutes les 90 secondes).

Cette bataille révèle à quel point le transport aérien privé est devenu diffus parmi les riches, en particulier en Amérique du Nord et en Europe. Malgré la réapparition des grandes compagnies aériennes commerciales et de leurs offres de classe supérieure, les vols privés (ou l’aviation d’affaires, comme l’appelle le secteur) ne sont pas seulement là pour rester, ils se développent à un rythme soutenu : le taux de croissance annuel composé du marché entre 2022 et 2026 est, selon des projections prudentes, dans la partie supérieure des chiffres à un chiffre ; les cinq premiers mois de 2022 ont connu des augmentations à deux chiffres. Les cinq premiers mois de 2022 ont connu des augmentations à deux chiffres. Les entreprises individuelles, quant à elles, font état d’augmentations pouvant atteindre 30 % par rapport à 2021.

En plein été, un hélicoptère ou un avion décolle environ toutes les 90 secondes

Tout cela est dû à une nouvelle catégorie de voyageurs privés – ceux qui ont découvert les joies d’être libérés des horaires des vols commerciaux et des files d’attente de sécurité, et de réduire leurs « points de contact » (ces moments qui nous mettent en contact à moins de deux mètres avec le reste de l’humanité) d’une moyenne de centaines à moins de 30 par vol. Ils ont opté pour des vols privés pendant la pandémie pour leur tranquillité d’esprit ; ils continuent à le faire pour la commodité de l’appel de leurs tirs, malgré des dépenses annuelles de 500 000 $ ou plus pour la propriété fractionnée et des frais d’adhésion de base pouvant atteindre 80 000 $. Selon la société de veille économique WINGX, les vols privés représentent désormais un quart de l’ensemble du trafic aérien aux États-Unis, soit environ le double de ce qu’ils étaient avant la pandémie.

Bon nombre des convertis s’abonnent à un, ou plusieurs, services de jet-card (un solde horaire prépayé, commençant généralement entre 10 et 25 heures de vol) qui permettent d’affréter des vols entiers ou des sièges individuels sur diverses routes. La plupart des leaders de la catégorie – NetJets, VistaJet et XO (tous deux détenus par Vista Global Holding), Wheels Up, Flexjet et leurs semblables – proposent des versions à la fois de la propriété fractionnée d’avions et des abonnements à des cartes jet. La plupart d’entre eux existent également depuis une grande partie de la dernière décennie (NetJets, dans sa première itération sous le nom d’Executive Jet Airways, remonte à 1964).

Mais le paysage (le ciel ?) de l’après-2021 a engendré une combinaison risquée de demande hyper alimentée et d’offre bloquée. La demande de nouveaux avions est montée en flèche au début de 2020, parallèlement à la hausse de l’intérêt, et elle ne s’est guère relâchée depuis. Mais les récents problèmes de fabrication et les retards dans la production de pièces font que les stocks mettent plus de temps à arriver. Le marché des avions d’occasion a donc bondi : selon Doug Gollan, fondateur de Private Jet Card Comparisons, l’excédent qui a constamment caractérisé le secteur pendant 13 ans après la crise financière mondiale s’est inversé pour devenir un déficit l’année dernière (signalant le déluge de titres décrivant une « pénurie » mondiale de jets privés).

Ancien rédacteur en chef du magazine Elite Traveler, M. Gollan est actuellement impliqué dans un service consultatif payant qui rassemble les informations de quelque 800 opérateurs et courtiers d’avions d’affaires et les évalue (comme les guides Robert Parker, plaisante-t-il, mais pour les pyjamas au lieu des premiers crus). « Il y a de vrais problèmes de capacité aujourd’hui », dit M. Gollan, « et cela a eu pour conséquence de tendre beaucoup de ces services de cartes d’avion. » Il note que NetJets a cessé de vendre des cartes jet et des parts fractionnées en 2021 ; alors que ses ventes fractionnées sont de nouveau en ligne, les ventes et les renouvellements de cartes jet sont toujours suspendus jusqu’à la fin de 2022, laissant ces acheteurs dépendre d’autres cartes jet en attendant. « Prenez le Phenom 300 [d’Embraer], qui est le jet léger d’entrée de gamme de NetJets : si vous en commandez un aujourd’hui, il ne sera pas livré avant probablement le premier trimestre 2024 », dit-il.

Comment le faire fructifier : parce que qui n’a pas besoin d’un jet privé ultra long-courrier ?

Avec sa lignée d’avions de chasse, sa vitesse maximale de Mach 925 et son rayon d’action de 13 900 km, Dassault affirme que le 10X est une référence dans sa catégorie. À l’intérieur se trouve la plus grande cabine du marché. Aménagez une suite principale avec une douche, un espace de conférence, une zone de divertissement – tout est personnalisable. Environ 75 millions de dollars ; livraison prévue en 2025

BBJ 777-9

De New York à Sydney ? Sao Paulo à Shanghai ? Le 777-9 de BBJ peut parcourir jusqu’à 20 370 km, donc aucun des deux itinéraires n’est un problème. Il est configurable en chambres, salles à manger, salles de présentation, etc. Boeing affirme également que ses émissions sont inférieures de 10 % à celles des autres appareils de sa catégorie. Environ 442 millions de dollars ; livraison à la fin de l’année

Gulfstream G800

Comme le Falcon 10X, il peut atteindre Mach 925, voler à plus de 15 000 m et vous emmener de Chicago à Doha en une seule fois. À l’intérieur, il y a assez d’espace pour accueillir 19 personnes (ou en faire dormir 10), un véritable éclairage circadien et la plus basse altitude cabine de l’industrie (pour que vous ayez l’air, et vous sentiez, super frais à l’atterrissage). Environ 72,5 millions de dollars ; livraison en 2023

Le retard de livraison n’est qu’un des obstacles. La pénurie de personnel – de pilotes, de techniciens de maintenance et d’hôtesses de l’air, qui sont agressivement courtisés par les compagnies aériennes commerciales en plein essor ainsi qu’au sein de la catégorie – signifie que même les leaders de la catégorie travaillent avec des flottes limitées ; Gollan suggère que certains ont parfois recours à la réservation de clients dans les avions de la concurrence pour remplir leurs obligations contractuelles. « Je connais des propriétaires de fractionnement qui ont acheté au moins une adhésion à une jet-card. Et certains propriétaires d’avions ont perdu leurs pilotes [au profit d’avions d’affaires ou de flottes commerciales] », dit-il, et optent donc pour des abonnements jet-card « supplémentaires ». « Je dirais qu’environ 70 % de mes abonnés ont maintenant plus d’une solution d’aviation privée. »

Certains voyageurs font appel à des courtiers en plus, ou au lieu, de passer des contrats directement avec les compagnies. La plupart d’entre eux vendent des vols ponctuels de plusieurs services ; certains vendent également des programmes de cartes à réaction. « Ensuite, vous avez des courtiers boutique qui ne s’occupent que de six ou sept clients », dit Gollan. « Ils sont comme des conseillers en patrimoine ». Mais même ces courtiers sont confrontés à l’énigme de l’offre et de la demande, les prix des vols simples ayant augmenté de 30 à 40 % au cours des mois précédents.

La multitude de défis ne semble pas faire de différence de part et d’autre de l’Atlantique, si l’on en croit les milliers de personnes qui ont l’habitude de le traverser, à la manière de Logan Roy – ou de se rendre à Cabo San Lucas depuis Los Angeles, ou à Jackson Hole depuis New York, ou dans n’importe quelle autre ville de second rang du centre de l’Amérique, apparemment très riche. Emily FitzRoy, fondatrice et directrice de Bellini Travel, spécialiste des voyages en Italie basé au Royaume-Uni, estime qu’en 2022, environ 80 % de ses clients se rendront dans le pays en avion privé, une nouvelle norme qui l’a amenée à cultiver une profonde expertise des principaux aéroports militaires italiens. « Vous pouvez, bien sûr, atterrir dans n’importe quel terminal commercial – ce qui est loin d’être aussi glamour », dit-elle drôlement. « Le terminal privé de Venise est de loin le meilleur » – ce qui n’est pas surprenant, étant donné son afflux régulier d’habitués des festivals et de la Biennale ; « vous descendez de l’avion et vous êtes directement sur l’eau. » (Le FitzRoy possède les clés de son quai privé, auquel seule une poignée de spécialistes peut accéder).

Le PDG d’une autre société de voyage basée à New York affirme que pour ses clients, l’option du jet privé consiste désormais surtout à faire de fréquentes escapades dans les villes européennes. « C’était moins le cas [pendant la pandémie], où il s’agissait plutôt des endroits plus difficiles à atteindre ». 

Thomas Flohr est fondateur et président de Vista Global Holdings, qui possède VistaJet (fondée en 2004) ainsi que XO, et qui a acquis en avril de cette année Jet Edge, les affréteurs/courtiers de jets à grande cabine et super-moyens basés à Los Angeles. Cette acquisition, à laquelle s’ajoute une commande ambitieuse de jets Bombardier Global 7500 et Challenger 350 à très long rayon d’action, portera la flotte totale de Vista Global à plus de 300 appareils d’ici la fin de l’année – ce qui la mettra en bonne voie pour devenir potentiellement le deuxième sur le marché (NetJets, propriété de Berkshire Hathaway, reste numéro un).

Flohr est optimiste quant à tous les aspects de l’avenir de son entreprise, de la mise à l’échelle du long-courrier à la vente d’expertise en matière de voyages et d’expériences VIP. Il est très fier de ses nouveaux avions long-courriers rutilants : « Les membres de VistaJet ont été les premiers à avoir accès au Global 7500 [de Bombardier], ce qui leur permet de voyager, par exemple, de la Silicon Valley à Singapour grâce à la technologie de réduction du décalage horaire », explique-t-il. « Cela change la donne, jusqu’à 17 heures sans escale ». Il cite plusieurs autres vols récents demandés par les membres – de São Paulo aux Maldives (16 heures), de Dubaï à New York (15 heures et quelques) – pour justifier l’investissement dans les 7500, dont il compte ajouter 17 exemplaires à la flotte d’ici la fin de l’année.

Tout aussi intéressante – bien qu’un peu plus éloignée du terrain – est la nouvelle tendance à vendre des événements, des expériences et des lieux remarquables, tant dans les airs qu’au sol. Le mois dernier, Flexjet a réquisitionné une série de salons privés ultra-luxueux pour ses propriétaires pendant le tout premier Grand Prix de Formule 1 de Miami. « De plus en plus, nous voyons des propriétaires de jet se rendre à des événements sportifs comme celui-ci », a déclaré Megan Wolf, COO. Leur offrir l’hospitalité semblait à la fois « inspiré » et élémentaire. À la mi-mai, VistaJet a annoncé un partenariat avec Frieze qui rendait la salle d’exposition pré-foire disponible sur l’ensemble de sa flotte ; les conservateurs « chaperonnaient » virtuellement les membres à travers les galeries en plein vol, sur des écrans à 40 000 pieds.

Cela a suivi l’annonce en décembre 2021 de la série complète Private World Journeys de VistaJet – des partenariats avec des voyagistes d’élite pour créer des itinéraires exclusifs réservés directement (et uniquement) par VistaJet. Les membres peuvent plonger avec des requins aux Bahamas, ou suivre des nomades dans les montagnes de l’Altaï en Mongolie. Ils peuvent naviguer dans le plus long fjord du monde (au Groenland, pas en Norvège) à bord du yacht d’expédition Nansen Explorer, équipé d’hélicoptères pour l’héliski sur des pentes vierges, ou faire du camping sur une plage du Mozambique dans le complexe Kisawa à 5 000 € la nuit (qui se trouve être la propriété de Nina, la fille de 35 ans de Flohr). 

« Nous avons lancé le projet en octobre 2020 », déclare Flohr. « Il nous a fallu plus de deux ans pour construire ce programme, avec en parallèle une pandémie mondiale et le modèle économique de l’industrie du voyage contraint d’opérer un changement – où le succès ne repose plus sur les volumes de réservation, mais plutôt sur la qualité et la confiance. »

Des mots nobles pour une vision noble. Lorsque je demande à Gollan, le spécialiste des chiffres, ce qu’il pense de ces initiatives, il est quelque part entre le cynisme et la circonspection. « L’optique », spécule-t-il. La viande et les pommes de terre des choix des gens se résument toujours à ce qu’ils obtiennent lorsqu’ils prennent l’avion, dit-il ; et maintenant plus que jamais, à la disponibilité, quelle que soit la destination – Wyoming ou Papouasie occidentale. Ou East Hampton, où, à l’heure où nous mettons sous presse, les embouteillages n’ont toujours pas été démêlés, bien que les lettres d’appel officielles de l’aéroport aient été modifiées par la FAA. Mieux vaut s’assurer que votre pilote est à jour – si vous en trouvez un.

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Avion de chasse est le guide des avions.