Après des mois de sanctions qui ont rendu les pièces de réparation essentielles difficiles d’accès, les exploitants d’avions sont à court d’options.

Un AIRBUS A320-232 portant le numéro de queue YU-APH a effectué son premier vol le 13 décembre 2005. Depuis lors, l’avion a parcouru des millions de kilomètres, effectuant des trajets pour Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways et Syphax Airlines avant d’être repris par Air Serbia, la compagnie nationale du pays d’Europe de l’Est, en 2014.

Pendant huit ans, YU-APH a volé sans aucun problème, jusqu’à ce qu’il atterrisse à 22 h 37 le 25 mai 2022 à l’aéroport international Sheremetyevo de Moscou. L’avion avait décollé de Belgrade et devait repartir dans l’heure pour un retour tard dans la nuit. Mais il y avait un problème : le pilote avait signalé un problème avec le carter du moteur de l’avion qui devait être réparé. Le fournisseur de la pièce cassée, Collins Aerospace, basé à Charlotte, en Caroline du Nord, aurait refusé de réparer le problème, invoquant les sanctions contre la Russie résultant de son invasion de l’Ukraine en février 2022. L’avion est resté bloqué. (Collins Aerospace n’a pas répondu à une demande de commentaire).

Il a fallu six jours pour que le problème soit réglé et que l’A320 quitte Moscou pour Belgrade. Air Serbia n’a pas non plus répondu à une demande de commentaire sur la façon dont le carter du moteur a été remplacé ou réparé, et sur le fabricant de la pièce. YU-APH a réussi à remédier à sa défaillance, mais la communauté internationale s’inquiète de plus en plus du fait que les avions volant à destination, en provenance et autour de la Russie pourraient devenir un risque pour la sécurité car les sanctions les empêchent d’être entretenus correctement. Patrick Ky, directeur exécutif de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, a déclaré lors d’une récente conférence qu’il estimait que la situation était « très peu sûre ». « Dans six mois – qui sait ? Dans un an – qui sait ? » a-t-il déclaré.

Fin mai, la flotte russe d’avions commerciaux comptait 876 appareils, selon les données fournies par Ascend by Cirium, une société de conseil en industrie aérienne – contre 968 appareils fin février. La plupart d’entre eux sont des avions Airbus ou Boeing, qui ont tous deux cessé de fournir des pièces détachées aux compagnies aériennes russes afin de respecter les règles de sanction. « Elles ne sont pas autorisées à obtenir tout type de pièce de Boeing ou d’Airbus », déclare Bijan Vasigh, professeur d’économie à l’Embry-Riddle Aeronautical University. « Le transfert de toute pièce ou expertise technique vers la Russie est interdit. » Le problème est que les avions nécessitent un entretien, des réparations et des remplacements constants.

Les avions ne sont pas des choses simples, avec une corne d’abondance de pièces qui s’assemblent pour maintenir les passagers dans les airs. Et en raison de l’importance des enjeux du vol, certaines pièces doivent être changées très régulièrement. Quiconque a déjà regardé un avion atterrir depuis le sol ou un poste d’observation sait que faire s’arrêter un lourd tube métallique est un véritable défi. Les pneus sont parmi les parties les plus touchées d’un avion, brûlant le caoutchouc lorsque les freins sont appliqués, avec des bouffées de fumée provenant souvent des roues – et de nombreuses traces noires et lisses laissées sur le tarmac. Les pneus sont changés tous les 120 à 400 atterrissages d’un avion. Les vols intérieurs effectuant des trajets courts peuvent faire quatre voyages par jour, ce qui signifie que les roues doivent être changées tous les un à trois mois. Boeing a cessé d’approvisionner le marché russe le 1er mars, il y a 113 jours. Airbus a suivi un jour plus tard. « Elles vont s’user », déclare Max Kingsley Jones, consultant principal chez Ascend by Cirium, à propos des roues. « Ils ne peuvent pas se procurer de pneus de remplacement : C’est un risque potentiel. »

Des pneus usés ne seraient que le premier signe de dégradation. Les avions sont alimentés par des systèmes informatiques qui nécessitent une maintenance régulière, certains systèmes étant programmés pour s’éteindre après un certain nombre de cycles de vol ou de jours calendaires et se réinitialiser. Cela inclut les moteurs d’avion et les groupes auxiliaires de puissance, le générateur d’électricité qui pompe l’air comprimé dans la cabine en vol et alimente l’allumage du moteur lorsque l’avion est allumé pour la première fois. « Certaines de ces pièces ont une durée de vie limitée », explique Kingsley Jones. « Elles doivent littéralement être retirées de l’avion et remplacées lorsqu’elles atteignent un certain âge, ou un certain nombre de vols. » Malgré le stéréotype qui veut que l’on fasse tourner de vieux avions délabrés, la flotte d’avions de la Russie se compare favorablement à celle d’une grande partie du reste du monde. L’âge moyen d’un avion exploité par la Russie est de 10,5 ans, selon l’Association des tour-opérateurs de Russie. L’âge moyen d’un avion de ligne dans le monde est de 10,3 ans.

« Ne vous méprenez pas sur les capacités de la Russie en matière d’ingénierie aéronautique », déclare Kingsley Jones. « C’est une nation très compétente ; elle possède sa propre industrie de fabrication d’avions et est tout à fait capable d’entretenir les avions qu’elle possède. » Mais à mesure que les compagnies aériennes russes épuisent leur approvisionnement en pièces de rechange officielles, elles vont être obligées d’adopter des mesures alternatives. En avril et mai, les autorités russes ont élargi le cercle des entreprises pouvant entretenir les avions opérant dans le pays au-delà des normes internationales. « Je ne pense pas que le problème soit que ces avions sont tous des pièges mortels volants », déclare Kingsley Jones. « C’est plutôt qu’il y a une part d’inconnu dans tout ça ». Des pièces tierces, produites par des fabricants russes, pourraient bien être utilisées pour remplacer les pièces cassées. C’est une chose qui se produit dans le reste du monde mais qui est désapprouvée par les sociétés de location d’avions qui fournissent la plupart des avions aux transporteurs. (La Russie a déclaré qu’elle prévoyait de construire une usine de fabrication de pièces à Kazan d’ici 2023 afin de combler le déficit d’approvisionnement). « Si la situation n’est pas vraiment résolue dans les deux ou trois prochains mois, les avions russes pourraient être totalement cloués au sol, ou forcés de voler avec des pièces non approuvées ou non autorisées », déclare M. Vasigh.

Selon la société de conseil Ascend by Cirium, les sanctions – ainsi que le ralentissement mondial causé par Covid-19 – ont réduit considérablement le trafic aérien international de la Russie. Le nombre d’avions qu’elle a suivis sur les vols internationaux le 10 juin était de 179, contre 493 le 3 janvier 2020. Cela s’explique en grande partie par le fait qu’environ 70 % des avions d’Aeroflot sont loués par une compagnie qui a fait appel à ses avions, exigeant qu’ils soient restitués par le transporteur russe, selon Vasigh. Cela signifie que si ses avions atterrissent dans la plupart des pays européens, ils seront confisqués. Mais si les voyages internationaux ont été bloqués, les voyages aériens intérieurs en Russie se poursuivent à un rythme soutenu. Ascend by Cirium a recensé 456 avions volant à l’intérieur du pays le 10 juin, soit 30 de plus qu’il y a 2 ans et demi.

Les avions volent toujours, mais les pièces n’arrivent pas. Alors que se passe-t-il ? « Très probablement, les opérateurs russes devront cannibaliser les autres avions qu’ils possèdent », déclare Volodymyr Bilotkach, professeur associé de gestion du transport aérien à l’Institut de technologie de Singapour. Cela pose ses propres problèmes. Pour l’instant, l’inquiétude porte sur la sécurité des avions qui volent ici et maintenant. Mais il semble peu probable que la Russie soit un État paria pour toujours. Les sanctions finiront par être levées et les avions qui volent actuellement en Russie – dont beaucoup ont été illégalement séquestrés par l’État russe – voudront reprendre leurs vols sans connexion avec la Russie. Cela sera rendu plus délicat par le Frankensteining de pièces provenant d’autres avions.

« Toutes ces pièces sont très contrôlées », explique Bilotkach. « Les fabricants savent quelle pièce détachée particulière va être installée sur quel avion. Vous avez besoin de registres appropriés pour cela. » Mais il est peu probable que les documents requis soient conservés. « Dès qu’un avion ne dispose pas d’un dossier d’entretien approprié, la valeur de cet avion tombe à zéro », déclare M. Vasigh.

—

Avion de chasse est le guide des avions.