La conduite automobile n’est peut-être pas l’analogie la plus appropriée pour décrire à quel point la dynamique a changé dans la poursuite de l’augmentation de l’offre de carburant aviation durable (SAF). Néanmoins, c’est comme le passage de la deuxième à la sixième vitesse.

S’il fallait une preuve de l’importance du développement et de la production de SAF, il suffirait d’examiner la loi sur la réduction de l’inflation aux États-Unis pour 2022, adoptée par le Sénat et la Chambre des représentants et promulguée par le président Joe Biden en août.

Rien dans le titre du projet de loi n’indique le coup de pouce significatif et attendu depuis longtemps que cette législation donne aux industries de la SAF et du transport aérien commercial. Pourtant, le projet de loi, qui a été accueilli favorablement par les compagnies aériennes et les fournisseurs de carburant, prévoit un crédit d’impôt qui contribuera à rendre le SAF plus compétitif.

En combinaison avec les accords pluriannuels d’achat de millions de gallons de SAF signés par les compagnies aériennes au cours des derniers mois, les producteurs de carburants renouvelables s’attendent à ce que le crédit d’impôt pour les mélangeurs (BTC) contribue à réunir les milliards de dollars de financement nécessaires à la construction des bioraffineries prévues.

À raison de 1,25 à 1,75 dollar par gallon, selon le pourcentage de réduction des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie atteint par le carburant, le crédit d’impôt basé sur la performance réduira la prime de prix pour le SAF, qui coûte deux à trois fois plus cher que le carburéacteur d’origine fossile.

Certains disent que ce n’est pas encore suffisant. Le projet de loi constitue donc une avancée importante et un indicateur de la façon dont la question de l’approvisionnement en SAF a retenu l’attention du grand public.

La sénatrice Maria Cantwell (D-Washington), saluant le programme de subventions de 297 millions de dollars pour le SAF et les technologies d’aviation à faibles émissions inclus dans le projet de loi, a déclaré qu’il « aiderait à construire l’infrastructure pour produire du carburant d’aviation durable et l’acheminer là où il est nécessaire ».

Il y a quelques années à peine, lorsque le SAF était disponible et éprouvé, il n’était pas un sujet de discussion pour les législateurs américains.

Le PDG de United Airlines, Scott Kirby, éminent défenseur du SAF et du développement des technologies vertes, a déclaré que les incitations seraient « cruciales pour aider les producteurs américains à répondre à la demande de carburants propres, tout en stimulant les emplois américains dans cette industrie émergente ».

Mais il a souligné que l’élan politique doit se poursuivre.

« Les régulateurs doivent maintenant suivre le rythme de l’innovation de l’industrie et l’élan de la politique publique que cette administration a montré sur le changement climatique. Cela signifie qu’il faut fournir des orientations claires et une voie à suivre pour que l’ensemble du secteur puisse accéder à l’approvisionnement diversifié, naturel et abondant en biomasse dont nous avons besoin pour nous rapprocher de nos objectifs pour 2030 », a déclaré M. Sherbacow.

Ce sont les objectifs et les échéances qui font qu’il est urgent d’arrêter de parler des défis liés au développement de la SAF et à la production de masse et de passer aux investissements et aux actions nécessaires. L’engagement pris par l’industrie mondiale du transport aérien, sous l’égide de l’IATA, d’atteindre des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2050 est une échéance majeure et technologiquement difficile, mais beaucoup souhaitent que cet objectif soit atteint plus tôt et certaines compagnies aériennes visent 2040.

Malgré l’intensification et l’importance de la recherche et du développement dans le domaine des avions à propulsion hydroélectrique et d’autres technologies, cet objectif ne sera pas atteint sans une utilisation beaucoup plus répandue de la SAF. L’IATA estime que la SAF contribuera le plus à la réalisation de l’objectif global de zéro émission nette. La contribution de la SAF sera de 65 %, les 35 % restants provenant d’une combinaison de nouvelles technologies, telles que l’énergie électrique et l’hydrogène, l’infrastructure et l’efficacité opérationnelle, ainsi que la compensation et la capture du carbone.

Un objectif de 3 milliards de galons

Steve Csonka, directeur exécutif de la Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI), une coalition de compagnies aériennes, de fabricants d’avions, de producteurs d’énergie et d’agences gouvernementales américaines, note qu’aux États-Unis, beaucoup de travail se fait en coulisse depuis une dizaine d’années. Les objectifs ont cristallisé ce travail et lui ont donné beaucoup plus de visibilité publique. Parmi les objectifs : disposer d’un approvisionnement annuel en SAF de 3 milliards de gallons aux États-Unis d’ici 2035 et remplacer le carburant pour avion à base de pétrole d’ici 2050. Même l’objectif de 2035 est ambitieux. En 2021, à titre de comparaison, les États-Unis ont produit un peu plus de 6 millions de gallons de SAF.

« Nous n’en sommes qu’aux balbutiements », a déclaré M. Csonka lors d’un séminaire en ligne organisé par Aviation Week/ATW sur l’approvisionnement en SAF. « Les gens regardent les dix dernières années et se demandent ce qu’ils ont fait. Nous avons fait beaucoup de choses. Nous avons construit cette fondation qui nous permet de faire un tremplin. En gros, ce que nous devons faire, c’est doubler notre capacité de production chaque année, mathématiquement, afin d’atteindre les 3 milliards de gallons. Et très franchement, cela ne me semble pas aussi difficile que l’objectif à plus long terme. Nous avons encore beaucoup de travail à faire pour arriver à ce remplacement complet en 2050, mais nous allons faire de notre mieux. »

M. Csonka, les compagnies aériennes et les fournisseurs s’accordent généralement sur les deux éléments fondamentaux qui leur donneront une chance d’atteindre leurs objectifs.

Le premier est l’obtention d’un soutien politique – et le projet de loi américain est un exemple de la façon dont les choses évoluent dans la bonne direction.

Le second est l’investissement. Augmenter l’offre de SAF et réduire l’écart de prix avec le kérosène classique est une entreprise coûteuse. Mais les compagnies aériennes sont de plus en plus optimistes quant à la possibilité de trouver un soutien financier.

Jonathan Counsell, responsable du développement durable au sein d’International Airlines Group (IAG), qui comprend British Airways, a déclaré que pour que le SAF représente 10 % des besoins en carburant de l’industrie d’ici 2030, quelque 250 milliards de dollars seront nécessaires pour le développement et la construction d’usines de production de SAF. Pour atteindre les 65 % que l’IATA estime nécessaires, M. Counsell indique qu’il faudra investir entre 1 000 et 1 500 milliards de dollars pour construire quelque 5 000 usines.

« C’est une énorme quantité de capital, mais tout est question de politique. Nous discutons avec les investisseurs depuis 10 ans et ils sont très clairs : il n’y a pas de pénurie de capitaux. Mais ils sont très clairs – il y a des besoins politiques clairs et nous ne demandons rien qui n’ait déjà été fait dans d’autres industries renouvelables », a déclaré M. Counsell lors du webinaire, en citant en exemple le développement de l’énergie éolienne offshore au Royaume-Uni.

« À l’honneur du gouvernement britannique, une partie du défi que nous avons eu à gérer était le nombre de départements gouvernementaux – typiquement l’environnement des transports, le changement climatique et le trésor. Mais il y a deux ans, ils ont mis en place le Jet Zero Council, qui a été très fructueux pour nous et fonctionne de manière similaire au fonctionnement du CAAFI. Nous sommes tous d’accord pour dire que la SAF est essentielle ». a déclaré M. Counsell.

United Airlines est la preuve de la volonté des partenaires industriels et des investisseurs de s’engager. La compagnie basée à Chicago a formé près de 30 partenariats avec des entreprises clientes dans les secteurs du transport de passagers et du fret pour financer la prime SAF.

« Nous avons maintenant atteint des engagements pour 7 millions de gallons. Nous avons d’autres projets pour d’autres clients et d’autres volumes », a déclaré Aaron Robinson, directeur de la responsabilité environnementale de United, lors de la table ronde.

« Et l’une des grandes choses qui nous libère, c’est qu’au lieu de prendre notre argent et nos fonds pour aller acheter de la SAF aujourd’hui, nous pouvons investir dans ce domaine. Et donc maintenant, nous avons vraiment quatre investissements différents dans les producteurs de SAF. L’aulne en est un et cela signifie que nous sommes en mesure d’accélérer ce changement. Au lieu d’attendre que les producteurs se mettent en ligne, nous pouvons nous charger nous-mêmes d’une partie de ce changement ».

Nancy Young, responsable du développement durable chez Alder, a souligné que l’investissement était nécessaire non seulement pour augmenter la production de SAF, mais aussi pour développer des types de SAF de nouvelle génération.

« Nous en sommes à la SAF 1.0, comme nous dirions chez Alder, depuis un certain temps, qui se concentre vraiment sur les grandes raffineries technologiques qui prennent les huiles et graisses grasses et les hydrotraitent. C’est un problème en général parce qu’il y a une forte demande pour le type de matière première que vous avez là et que l’approche est très capitalistique », a-t-elle déclaré lors du webinaire.

« C’est l’une des raisons, entre autres, de la hausse des prix. Pour vraiment passer à l’échelle, nous devons aborder ces questions. Quels sont les stocks d’aliments pour animaux et comment faire en sorte qu’ils soient plus nombreux ? Ce que nous cherchons à faire chez Alder, c’est vraiment marier cette nouvelle génération de technologie pour apporter SAF 2.0, une version améliorée, afin de pouvoir amener nos unités là où se trouve le stock d’alimentation, et que nous n’utilisons pas vraiment aujourd’hui. Il s’agit de déchets ligneux, de déchets agricoles et, espérons-le, de graminées régénératives. Les coûts sont beaucoup plus compétitifs, car les unités sont installées là où se trouvent les matières premières, ce qui permet d’utiliser beaucoup plus de matières premières. »

Une dynamique en marche

M. Csonka est convaincu que la dynamique va se poursuivre.

« Je pense que les compagnies aériennes peuvent continuer à communiquer avec leurs clients, leurs circonscriptions, sur le besoin fondamental ici. On ne peut jamais trop communiquer. Le temps l’a prouvé à coup sûr », a-t-il déclaré. « Mais en fin de compte, le capital est disponible. La question épineuse est de savoir si les marchés des capitaux sont prêts à investir dans des applications industrielles dont les principes économiques fondamentaux ne sont pas sains. Et cela nous ramène à la nécessité de mettre en place une politique à court terme pour rendre ces principes économiques solides. Non pas que nous devions continuer à compter sur eux pour toujours, mais nous devons faire démarrer cette industrie. Et nous avons vu à maintes reprises au fil des ans qu’une politique intelligente peut faire démarrer une nouvelle industrie et lui permettre de commencer à suivre une courbe d’apprentissage et à réduire les coûts.

« À un moment donné, tous ces éléments se conjuguent et peuvent permettre à cette industrie de prospérer. Et ce sont les choses sur lesquelles nous travaillons tous. La chose qui joue contre nous actuellement est que les gens sont impatients. Et nous recevons beaucoup de critiques venant de l’extérieur de l’industrie : « Vous n’arriverez jamais à respecter ces engagements. C’est trop difficile ». Eh bien, je suis désolé, nous ne demandons pas de capital gratuit. Il s’agit de capitaux basés sur des analyses de rentabilité pour produire réellement un produit à partir d’une ressource renouvelable. Tout comme l’industrie pétrolière le fait en extrayant les molécules d’hydrocarbures du sol. »

Un bon début

Le crédit d’impôt prévu par le projet de loi américain présente des lacunes, comme le montre clairement un rapport de Barclays Capital. Tout d’abord, la durée des incitations SAF est beaucoup plus courte – seulement jusqu’en 2027 – que ce qui avait été initialement espéré. Et elles ne comblent pas l’écart entre le SAF et le carburéacteur conventionnel. Les analystes de recherche de Barclays considèrent néanmoins qu’il s’agit d’un « bon début ».

Le SAF BTC est destiné à remédier aux désavantages auxquels l’aviation est confrontée dans la concurrence pour les matières premières et les capacités de production de graisses pour carburants avec le diesel renouvelable (RD) pour le transport terrestre. La parité de prix avec le carburéacteur conventionnel sera basée sur d’autres facteurs, tels que le coût du pétrole et la tarification du carbone appliquée aux combustibles fossiles, a déclaré M. Csonka à ATW après l’adoption du projet de loi par les deux chambres du Congrès.

« L’intention initiale de l’industrie aéronautique, en soutenant une CTB spécifique aux SAF, était simplement de combler les disparités politiques existantes entre les SAF et le DR. Cette disparité a été mise en évidence pour notre industrie, car nous voyons des plans en cours pour commercialiser 5-10 milliards de gallons/an de RD jusqu’en 2030, mais une quantité très limitée de SAF HEFA [esters et acides gras hydrotraités] », a-t-il déclaré.

L’aviation a cherché un crédit d’impôt qui compenserait les disparités politiques et couvrirait les dépenses d’investissement supplémentaires d’un producteur de RD pour ajouter l’infrastructure de distillation et de manutention des SAF. Avec une augmentation de 0,25 à 0,75 dollar pour les SAF par rapport au RD, « cette mesure incitative incitera probablement certains à produire des SAF… mais pas d’autres », a déclaré M. Csonka, ajoutant qu’un crédit d’impôt à l’investissement pour les installations de production et un financement solide pour le SAF Grand Challenge du gouvernement américain et de l’industrie étaient également nécessaires.

Néanmoins, un sentiment d’urgence – voire d’excitation – s’est fait jour à propos de la SAF. Et l’industrie du transport aérien est impatiente de surfer sur cette vague.

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