Permettre aux transporteurs de réduire les horaires d’été est peut-être un mal nécessaire mais souligne les problèmes liés aux créneaux de décollage et d’atterrissage

L’industrie de l’aviation ressemble parfois à une lutte titanesque entre les différents groupes qu’il faut pour que les passagers passent la sécurité, montent dans un avion et arrivent à destination en toute sécurité, avec si possible leurs bagages.

Pourtant, le bras de fer autour de la décision du régulateur de réduire les taxes d’atterrissage à Heathrow n’a pas connu sa dramaturgie habituelle. Tout le monde a lu le script standard, les compagnies aériennes plaidant pour davantage de réductions et Heathrow se lamentant que cela affecterait les investissements. 

L’inquiétude de l’année dernière, selon laquelle l’augmentation des redevances, qui sont répercutées sur les voyageurs, nuirait à la reprise post-pandémique du transport aérien, semble toutefois ridiculement historique. La demande a bondi avec la levée des restrictions Covid-19. Les tarifs réservés 14 jours avant le départ ont déjà bondi de 33 % par rapport à l’année dernière, selon Eurocontrol. Les compagnies aériennes et les aéroports ne parviennent pas à trouver suffisamment de personnel prêt à faire des travaux difficiles, mal payés et impliquant des horaires antisociaux pour fournir un service acceptable. Les horaires sont maintenant réduits en réponse à cette situation.

Il s’agit, selon les termes du consultant industriel John Strickland, « d’une grande pagaille. Tout le monde essaie simplement de s’en sortir ».

Un outil pour survivre à l’été a été fourni par le gouvernement la semaine dernière : les compagnies aériennes ont deux semaines pour choisir de rendre jusqu’à 30 % de leur capacité estivale sans risquer de perdre ces précieux créneaux horaires l’année prochaine. (Les créneaux sont le droit d’utiliser les infrastructures aéroportuaires à un moment donné). 

Le système « use-it-or-lose-it », qui exige généralement qu’un créneau soit utilisé de manière fiable 80 % du temps pour éviter qu’il ne soit attribué à un rival, n’était toujours pas revenu à la normale après la pandémie. Les règles ont alors été levées pour éviter que des avions vides ne fassent du CO₂ simplement pour conserver des créneaux. Un seuil de 70 % avait été fixé pour le Royaume-Uni cet été (et s’appliquera à tout ce que les compagnies aériennes choisiront de maintenir en service). 

Permettre aux compagnies aériennes de mettre la hache dans leur service sans pénalité est probablement un mal nécessaire. Le gouvernement affirme que cela devrait éviter les annulations de dernière minute et les scènes d’aéroport de ces dernières semaines. Les compagnies aériennes ont pointé du doigt le gouvernement pour avoir mis fin prématurément à l’aide au chômage technique avant la levée des interdictions de voyager. EasyJet, qui a réduit son programme d’été, a déclaré avoir dû rejeter 8 000 candidats étrangers en raison des règles d’immigration post-Brexit. Aucune des parties ne profite d’un chaos accru. Mais cela donne l’impression que les compagnies aériennes qui ont le plus réduit leurs dépenses pendant la pandémie ou qui ont mal anticipé la reprise profitent maintenant le plus de l' »amnistie » des créneaux horaires.

L’option gratuite de restitution des créneaux est anticoncurrentielle. Elle réduit le nombre de sièges cet été, fait grimper les tarifs et limite les nouveaux entrants l’année prochaine, note l’analyste Sean Moulton. Il n’est probablement pas réaliste de penser que des rivaux peuvent s’infiltrer et exploiter des services à court terme, notamment parce que tout le monde se bat pour trouver du personnel. Mais les compagnies aériennes telles que Ryanair, qui ont supporté les coûts de maintien du personnel et des avions pendant la pandémie, s’en sont nettement mieux sorties que les autres acteurs du secteur.

La démarche du gouvernement est un instrument grossier et émoussé, comparé aux solutions que l’industrie elle-même produisait. En avril, Heathrow a convenu avec les compagnies aériennes de décaler les horaires plutôt que de supprimer des vols afin de réduire les pics de congestion. Gatwick, ce mois-ci, a conclu un accord pour limiter la capacité en juillet et en août : cela a permis de réduire les vols de 5 à 10 %, alors que le gouvernement avait opté pour une réduction de 30 %. Les aéroports plus petits et moins encombrés pourraient souffrir de l’option générale de réduire les horaires.

Ce qui est clair, c’est que nous avons connu deux épisodes où l’activité de défense des créneaux horaires a produit des résultats décidément étranges : d’abord le vol d’avions vides lors de la pandémie ; maintenant la poursuite de services condamnés à produire des expériences terribles pour les clients. Et tout cela à partir d’une configuration qui, selon le régulateur de la concurrence en 2018, produit des résultats inefficaces, nuit aux nouveaux entrants et aux petites compagnies aériennes, et pourrait signifier des services de moindre qualité et des tarifs plus élevés.

Cette année, il s’agira peut-être de passer à travers. Mais le prix de la flexibilité devrait être un examen approprié pour déterminer si le système de créneaux horaires est apte à voler.

—

Avion de chasse est le guide des avions.