Description
Avec le retrait de Northrop Grumman, EADS a pris l’initiative de faire de son produit Airbus le prochain ravitailleur aérien de l’USAF – ce fut un échec.
Le KC-45 est/était une proposition conjointe du contractant principal Northrop Grumman des États-Unis et du sous-traitant EADS (European Aeronautic Defense and Space Company N.V.) des Pays-Bas pour livrer un nouvel avion ravitailleur à l’armée de l’air américaine (USAF). Ce véhicule était destiné à remplacer et, en fait, à moderniser la flotte actuelle de KC-135 Stratotankers en service. Northrop Grumman/EADS a concurrencé avec succès une proposition similaire de la société Boeing et a reçu une commande initiale de l’USAF portant sur 179 exemplaires du KC-45. Cependant, Boeing a ouvertement protesté contre le processus de sélection et une nouvelle compétition a été lancée en juillet 2008. Cette décision a inévitablement incité Northrop Grumman à se retirer de la compétition en invoquant un favoritisme envers Boeing le 8 mars 2010. Malgré l’absence de Northrop Grumman, EADS a maintenu sa proposition de KC-45, annoncée le 20 avril 2010. Le coût unitaire du KC-45 est estimé à 200 millions de dollars. Le développement du KC-45 s’inspire de la série d’Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) qui gagne en popularité en Europe.
À la fin des années 1990, l’USAF a exprimé le besoin de rénover sa flotte de KC-135. Le KC-135 était en service depuis 1957 et a continué à servir les intérêts de l’USAF pendant des décennies, tout en étant également invité dans les inventaires des forces aériennes françaises, singapouriennes et turques. Quelque 803 appareils ont finalement été produits par le constructeur américain Boeing, la production s’achevant en 1965. Le KC-135 a lui-même été développé à partir de l’avion cargo C-135 Stratolifter existant, cet avion ayant également été mis en service en 1957.
La réponse initiale au remplacement du KC-135 a été de réaménager les cellules existantes du Boeing 767-200 pour le ravitaillement en vol. Le modèle 767-200 était en concurrence avec un Airbus 330 modifié de conception française. L’intention était que l’USAF loue les cellules du 767-200 directement à Boeing plutôt que de les acheter directement et l’avion aurait reçu la désignation militaire de « KC-767 ». Toutefois, en janvier 2006, le secrétaire américain à la défense par intérim, Donald Rumsfeld, a annulé le KC-767 pour des raisons budgétaires et a choisi de prolonger à court terme les séries d’avions KC-10 Extender et KC-135 Stratotanker pour l’USAF. Plus tard dans l’année, l’USAF a demandé un nouvel avion de ravitaillement en vol pour répondre aux besoins du nouveau champ de bataille. Cette demande a donné naissance au programme « KC-X », dont l’objectif était de mettre au point un produit pour l’année suivante. Le programme devait se dérouler en trois phases distinctes et aboutir à la livraison de la nouvelle flotte.
Lors de la première phase, le KC-30 de Northrop Grumman avait concouru avec succès contre le KC-767 de Boeing, cette annonce ayant été faite le 29 février 2008 par le ministère américain de la défense. Insatisfait des résultats, Boeing s’est adressé au Government Accountability Office (GAO) pour protester officiellement contre la sélection. Le 18 juin 2008, le GAO s’est rangé du côté de la protestation de Boeing et a réfuté la sélection du produit Northrop Grumman par le DoD, déclarant que les voies d’évaluation appropriées n’avaient pas été utilisées au cours du processus de sélection. Le 9 juillet 2008, il a été annoncé qu’une nouvelle compétition serait organisée pour réexaminer les deux options, mais la proposition du KC-X a finalement été annulée par le ministère américain de la Défense le 10 septembre 2008. L’USAF a commencé à rechercher un nouveau ravitailleur aérien en l’annonçant en septembre 2009. En mars 2010, Northrop Grumman s’est retiré de la compétition en signe de protestation, laissant EADS faire cavalier seul.
Le KC-30 (désignation proposée par l’USAF : KC-45A) devait être doté d’un équipage de trois personnes composé de deux pilotes et d’un opérateur de perche arrière. Le système avancé de perche de ravitaillement en vol (ARBS) peut délivrer 1 200 gallons par minute aux avions en attente. La cellule devait être propulsée par 2 turbosoufflantes General Electric CF6-80E1A4B développant jusqu’à 72 000 lbf de poussée chacune. La capacité maximale en carburant était de l’ordre de 245 000 livres, avec une masse maximale au décollage de 507 063 livres. La vitesse maximale était de 547 miles à l’heure, avec un rayon d’action de quelque 7 770 miles et un plafond de service de 41 000 pieds. La conception extérieure était conventionnelle, avec une paire d’ailes monoplanes basses supportant chacune un seul moteur suspendu. Chaque aile était largement balayée le long du bord d’attaque. Le fuselage était de forme conventionnelle, imitant parfaitement ses origines Airbus 330. L’empennage était traditionnel avec une paire de plans horizontaux bas et une dérive verticale.
Si le produit Northrop Grumman/EADS avait été mis en production par le biais de la sélection initiale du DoD, les deux entreprises auraient dépensé quelque 600 millions de dollars pour la construction des installations d’assemblage nécessaires aux États-Unis. Depuis lors, EADS a lancé une campagne publique dans divers médias pour soutenir son produit Airbus, affirmant que la soumission de Boeing coûtera à l’USAF de 15 à 40 % plus cher à long terme. On sait qu’au moins cinq A330 MRTT ont été achevés et que des évaluations sont en cours par les parties intéressées. Au moins quatre parties se sont engagées à l’égard de l’A330 MRTT, l’Australie étant sur le point de devenir le premier opérateur mondial de cette série à la fin de 2010. L’Airbus A330 MRTT a déjà effectué son deuxième vol pour la Royal Air Force de Grande-Bretagne, qui s’est engagée à acquérir 14 exemplaires à ce jour, les livraisons devant commencer fin 2011.
MISE À JOUR : Le 25 février 2011, le ministère de la Défense des États-Unis a annoncé, comme prévu, que le contrat d’ingénierie et de développement de la fabrication du KC-X, d’une valeur de 3,5 milliards de dollars, avait été attribué à la société Boeing, mettant ainsi fin à l’initiative de l’Airbus A330 MRTT.
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