Description

Avant d’être détruit par les envahisseurs russes en Ukraine, l’Antonov An-225 Mriya faisait sensation partout où il volait.

L’Antonov An-225 « Mriya » (signifiant « Rêve ») (OTAN : « Cosaque ») est l’un des avions les plus grands et les plus lourds jamais construits, se mesurant favorablement même au légendaire Hughes H-4 Hercules (« Spruce Goose ») des années 1940. L’An-225 est plus long que l’Airbus A380 et le Boeing 747, mais son envergure est inférieure de 17,7 mètres à celle de l’avion de Hughes. L’An-225 est basé sur l’autre transporteur lourd d’Antonov, l’An-124 (OTAN : « Condor ») et est classé comme un transport de fret stratégique. Une seule cellule a été achevée, bien que deux aient été commandées à l’origine et que, dans sa forme initiale, elle ait servi au programme de la navette spatiale soviétique. Il ne fait aucun doute que le Mriya est une merveille d’ingénierie par rapport aux normes aéronautiques passées et futures, mais avec une conception de cette taille, l’An-225 a sa part de critiques concernant ses exigences de maintenance et ses coûts opérationnels à long terme qui dépassent de loin sa notoriété. L’An-225 a enregistré son premier vol le 21 décembre 1988 et est entré en service l’année suivante.

Basés sur l’An-124, les deux appareils présentent des similitudes évidentes au niveau de leur conception extérieure. Cependant, l’An-225 a été spécifiquement conçu pour transporter des objets lourds, notamment les propulseurs de la navette spatiale soviétique, connus sous le nom de « Bourane », un rôle autrefois assumé par le grand transporteur VM-T Myasushchev des années 1980. À ce titre, l’An-225 a reçu six gros moteurs à turbosoufflante, contre quatre pour l’An-124. Chaque moteur de la série ZMKB Progress D-18 avait une poussée nominale de 51 600 livres et assurait la fonction de levage et de transport nécessaire à l’avion de transport lourd. Comme les autres avions de transport de cette classe, l’An-225 était doté d’un poste de pilotage surélevé surplombant un cône de nez court, d’un fuselage tubulaire profond et d’ailes en flèche de grande envergure montées sur les côtés du fuselage. Les ailes présentaient un anèdre notable lorsqu’elles étaient vues de face et étaient conçues avec un haut degré de flexibilité, ce qui était une exigence des assemblages à grande envergure. L’avion était également doté d’un empennage surélevé avec un empennage horizontal unique de grande envergure, coiffé à chaque extrémité par les empennages verticaux requis. Chacun des six moteurs était monté sur des nacelles en dessous, trois pour chaque aile. Les ailes étant montées en hauteur, le dégagement par rapport aux activités au sol était assuré. Le train d’atterrissage était rétractable dans le sens conventionnel du terme, bien que les jambes principales consistaient en sept jambes à double roue lourdement renforcées de chaque côté du fuselage pour gérer le déplacement de l’avion au repos. Il est intéressant de noter qu’il n’y avait pas de rampe d’accès arrière pour le chargement/déchargement du fret. Au lieu de cela, l’An-225 utilisait un cône de nez articulé qui s’ouvrait vers le haut pour révéler la soute intérieure.

La cellule achevée a été présentée pour la première fois à l’Occident lors du Salon de l’aviation de Paris en 1989 et a été vue en vol lors du Salon de Farnborough en 1990. Après la chute de l’Union soviétique, l’avion a été retiré des activités opérationnelles et mis en stockage en 1994. Ses moteurs ont été reconstitués pour les cellules d’An-124 en attente. En conséquence, le programme de la navette Bourane a été retiré à cette époque. Le deuxième An-225 commandé, dont la construction avait commencé, a également été retiré pour l’instant. Ce n’est que plus tard, lorsque l’avion est tombé entre les mains du gouvernement ukrainien après la chute de l’Union soviétique, que l’An-225 initial a été rééquipé de moteurs et remis en service.

En tant que transport, l’An-225 n’a pas déçu car sa soute a un volume de 1 300 mètres cubes, capable de transporter des charges « super lourdes » de plusieurs centaines de tonnes. La capacité de transport de l’appareil a permis à l’Antonov de battre des records du monde et le type a déjà transporté des milliers de palettes de nourriture et de fournitures, des véhicules (y compris quatre chars de combat principaux et des camions), des éoliennes et des générateurs de taille industrielle. L’An-225 a connu des opérations régulières avec les pays occidentaux pour soutenir des actions humanitaires, civiles et militaires dans le monde entier – un spectacle dont on ne pouvait guère rêver au plus fort de la guerre froide. Le seul An-225 en service est géré par Antonov Airlines, un transporteur de fret dont la flotte compte 22 appareils (2012). Cet appareil massif nécessite un équipage standard de 6 à 7 personnes.

Le deuxième An-225 prévu est toujours en cours de construction, mais on pense qu’il a largement dépassé le stade du milieu de gamme. Bien sûr, le coût de l’avion a entraîné un long et difficile chemin vers l’achèvement, qui peut ou non être atteint. À noter avec le deuxième exemple est sa section de queue redessinée utilisera une seule ailette de queue verticale et dispose d’une rampe de chargement de la soute arrière accédé par des portes motorisées.

Septembre 2016 – Il a été annoncé qu’Antonov et la société chinoise AVIC se sont associés pour achever le deuxième prototype d’An-225. Un premier vol est prévu pour 2019. L’expérience devrait être de bon augure pour les futures aspirations chinoises en matière de gros avions – notamment les transports et les bombardiers. MISES À JOUR DU PROGRAMME

Décembre 2020 – Antonov commercialise son An-225 auprès des clients qui recherchent des capacités améliorées désormais disponibles dans l’offre de l’An-124 pour le rôle de cargo hors gabarit.

Février 2022 – Il a été confirmé que l’unique cellule de l’An-225 a été détruite par les forces d’invasion russes pendant la guerre ukraino-russe alors qu’elle était en réparation au sol. L’appareil résidait à l’aéroport d’Hostomel au moment des combats.

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