Description

Fokker 50 / 60

Au début des années 1980, la société néerlandaise Fokker a entrepris le développement d’un nouvel avion de ligne à turbopropulseurs, entièrement moderne et rentable, basé sur le Fokker F27 « Friendship », qui avait déjà fait ses preuves. Le F27, qui a volé pour la première fois en 1955, s’est trouvé une part de marché utile par la suite, avec quelque 586 unités achevées entre 1955 et 1987 (plusieurs services militaires ont également pris le type en inventaire). Ce travail a servi de base au « Fokker 50 » qui a conservé la même disposition des ailes monoplanes montées en hauteur et les mêmes attributs de conception pour garantir d’excellentes capacités de décollage et d’atterrissage courts (STOL), souvent exigées par les aéroports difficiles d’accès et les opérateurs militaires. Un premier vol sous forme de prototype a eu lieu le 28 décembre 1985, ouvrant la voie à des essais rigoureux et à la certification de type. L’introduction en service a commencé en 1987.

Le « Fokker 60 » est un dérivé direct de la gamme Fokker 50, mais son fuselage a été allongé pour mieux servir le marché du transport de marchandises.

La production du Fokker 50/60 s’est finalement étendue de 1985 à 1997, année où 213 exemplaires ont été achevés et livrés à des clients du monde entier. Bien que la production soit désormais officiellement arrêtée, l’avion reste en service actif auprès d’une poignée d’opérateurs à différents niveaux ; ces utilisateurs comprennent l’Iran, le Kenya, le Pérou, Singapour, la Suède, Taïwan, la Tanzanie et la Thaïlande (2019).

Fokker 50 /60 – un avion conventionnel

À la base, le Fokker 50 repose sur un arrangement bimoteur largement conventionnel vu dans de nombreuses autres conceptions d’avions de l’époque de la guerre froide et modernes. Le fuselage a une forme générale tubulaire, avec le cockpit (deux sièges côte à côte) placé dans le nez et la section passagers/fret qui occupe la majeure partie du volume du fuselage. L’empennage est de configuration à gouvernail unique avec des plans horizontaux montés bas pour la commande. Les membres de l’avion principal sont montés sur les épaules le long des côtés du fuselage et chacun d’entre eux porte un moteur turbopropulseur à nacelle, suspendu sous le fuselage, qui entraîne des hélices multipales. À la base de chaque nacelle se trouve un puits destiné à recevoir les jambes du train d’atterrissage principal rétractable à deux roues. Le nez est équipé d’une jambe de train d’atterrissage à deux roues de faible longueur. L’avion est relativement bas par rapport au sol, ce qui facilite l’accès au fuselage et à la soute.

Comme d’autres avions de classification similaire, la série Fokker 50/60 atteint sa qualité STOL grâce à la disposition éprouvée des ailes en monoplan élevé qui fournit l’équilibre nécessaire entre la portance et la traînée. La nature surélevée des monoplanes assure également une excellente garde au sol pour les pales d’hélice qui tournent et le personnel au sol qui se déplace à l’extérieur de l’avion.

Depuis sa création, l’avion est propulsé par une paire de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW125B ou PW127B, chaque unité fournissant jusqu’à 2 500 chevaux. La vitesse maximale réalisable est proche de 350 miles par heure avec une vitesse de croisière proche de 330 mph. L’autonomie peut atteindre 1 280 miles avec du carburant interne et son plafond de service atteint 25 000 pieds.

Les principales marques de la gamme mentionnées ci-dessus, le Fokker 50 et le Fokker 60, ont chacune produit des sous-variantes. Le premier a le « F27 Mark 050 » et le « F27 Mark 0502 », le Mark 0502 différant dans son arrangement interne. Le « F27 Mark 0604 » du second se distingue par le fait qu’il est propulsé par des turbopropulseurs PW127B, qu’il possède un fuselage plus long et une MTOW plus élevée, ainsi qu’une porte cargo surdimensionnée pour faciliter l’embarquement et le débarquement des cargaisons.

La polyvalence de cette famille d’avions est telle qu’elle a rapidement été exploitée sur différents marchés : avion de ligne, plate-forme de transport et de missions spéciales de l’armée de l’air, aviation maritime, forces de l’ordre/patrouilles frontalières et transport d’agences spéciales, et ce, malgré une production plutôt modeste de plusieurs centaines d’appareils.

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