Description
Northrop F-5 « Freedom Fighter » – un avion de chasse américain
La série des Northrop F-5 « Freedom Fighter » / « Tiger » / « Tiger II » a été conçue dès le départ comme une plate-forme de combat multirôle, légère et peu coûteuse, capable de voler à Mach 1. Bien qu’il ait été développé aux États-Unis par la société Northrop, le chasseur a connu un succès quantitatif en dehors du pays, puisque plus de la moitié des 2 246 appareils terminés servent dans des armées étrangères dans le monde entier. Au total, au moins 30 nations alliées des États-Unis ont utilisé ce type d’appareil, dont beaucoup sont encore en service aujourd’hui. Bien que dépourvu des véritables capacités « tout temps » des chasseurs plus accomplis de son époque, le F-5 a compensé ses limitations inhérentes par son excellente agilité, sa facilité d’entretien et son faible coût de fonctionnement – autant d’avantages pour les acheteurs militaires à court de budget.
Développement de l’avion de chasse F-5
Le F-5 est né d’une exigence de l’US Navy dans les années 1950, qui souhaitait disposer d’un petit chasseur léger à réaction pour opérer depuis les ponts de ses porte-avions d’escorte. Les porte-avions d’escorte ont connu leur propre naissance dans les combats en mer pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, les porte-avions d’escorte n’étaient pas conçus pour les nouveaux types de chasseurs, plus grands, qui entraient alors en service dans l’USN. Northrop a donc réagi en proposant son propre projet de chasseur à réaction bimoteur léger « N-156 ». Le projet prévoyait l’utilisation du turboréacteur General Electric J85 – le même groupe moteur que celui utilisé dans le missile de croisière subsonique McDonnell ADM-20 « Quail » lancé par le Boeing B-52 Stratofortress – et cette installation s’est avérée idéale pour une cellule aussi petite, car le moteur offrait un rapport poussée/poids élevé pour sa taille. Cependant, l’intérêt de l’US Navy s’est rapidement émoussé après le retrait de ses classes de porte-avions d’escorte, laissant l’avenir du N-156 en suspens. Néanmoins, les ingénieurs de Northrop allèrent de l’avant et donnèrent naissance au N-156 sous deux formes d’avions distinctes : le chasseur monoplace « N-156F » et l’avion d’entraînement au combat biplace « N-156T ».
L’USAF a remarqué la conception du N-156T biplace. Bien qu’elle ne cherchât pas directement à acheter un nouveau chasseur de première ligne à l’époque, elle recherchait un remplacement direct de sa gamme vieillissante d’avions d’entraînement Lockheed T-33 « Shooting Star » dont les origines remontaient aux années 1940. L’USAF a officiellement choisi le N-156T comme base de sa prochaine génération d’avions d’entraînement à réaction et la conception a évolué pour devenir le YT-38 « Talon » et, finalement, le célèbre modèle de production Northrop T-38 « Talon ». Cet avion a été construit à 1 187 exemplaires et a commencé à être utilisé par l’USAF en 1961.
Alors que le N-156T biplace financé par le gouvernement trouvait désormais une existence respectable dans l’inventaire de l’USAF, le N-156F monoplace n’était pas un projet entièrement oublié par Northrop. Au contraire, son développement s’est poursuivi à un rythme plus lent en tant qu’entreprise privée financée par Northrop. Le destin a fini par frapper à la porte du N-156F au plus fort de la guerre froide. Dans un effort pour suivre le rythme de la portée militaire soviétique à travers le monde, le « Military Assistance Program » (MAP) a été promulgué par les États-Unis pour aider les alliés américains soucieux de leur budget à se doter de matériel militaire performant. La nature prometteuse, peu coûteuse et facile à utiliser du N-156F semblait correspondre au projet proverbial et Northrop a reçu un contrat du gouvernement pour produire trois prototypes fonctionnels pour une évaluation officielle de l’USAF. Le premier de ces prototypes a effectué son premier vol le 30 juillet 1959 à Edwards AFB. Le prototype a franchi le mur du son sans problème, ce qui prouve que la conception de l’appareil est saine et efficace. Les prototypes du N-156F présentaient en outre de solides qualités qui seraient pertinentes pour les rôles d’attaque air-air et d’attaque au sol, ce qui en faisait une plate-forme véritablement multi-rôle.
Le nouveau chasseur de Northrop reçoit son nom
En dépit de ces premiers résultats prometteurs, l’USAF a réagi de manière peu enthousiaste en poussant le programme du N-156F plus loin en 1960. Ce n’est qu’en 1961 que le projet a suscité un léger intérêt de la part de l’armée américaine à la recherche d’une plate-forme d’appui rapproché et de reconnaissance, mais l’initiative a été abandonnée pour que l’USAF reste la seule « véritable » arme de combat aérien à voilure fixe de l’armée américaine. Le N-156F est resté dans les limbes pendant un certain temps encore, jusqu’à ce qu’une initiative du président de l’époque, John F. Kennedy, fasse naître un nouveau besoin pour un chasseur d’exportation budgétaire dans le cadre du programme « F-X », afin de servir les alliés américains dans le monde entier.
Le 23 avril 1962, le N-156F a été officiellement déclaré vainqueur du programme F-X et, le 9 août 1962, il a été débarrassé de sa désignation de prototype N-156F et officiellement baptisé « F-5 » conformément au nouveau système de désignation de l’USAF de septembre 1962 (l’ancien système se terminait avec le General Dynamics F-111 Aardvark, de sorte que le nouveau chasseur de Northrop a été baptisé avec la désignation « F-5 » de plus petite valeur). Ainsi, ses premiers modèles de production étaient connus sous le nom de « F-5A ». La production devait commencer en octobre 1962 et le premier vol d’un modèle F-5A de série a été enregistré en mai 1963. La production des modèles F-5A s’est poursuivie jusqu’en 1972.
Le F-5A « Freedom Fighter » et le F-5B biplace
Le F-5A était un avion de conception de base optimisé pour les opérations air-sol, avec des possibilités limitées pour les opérations air-air. Ceci était principalement dû à l’absence de système radar de contrôle de tir embarqué pour aider à identifier, suivre et engager des cibles aériennes avec ses propres missiles guidés/à tête chercheuse. Le F-5A était équipé d’une paire de turboréacteurs General Electric J85-GE-13 d’une poussée standard de 2 720 livres et d’une poussée de 4 080 livres avec postcombustion (carburant brut pompé dans le moteur pour produire une brève explosion de puissance et, par conséquent, une vitesse et des performances accrues). La vitesse maximale était de Mach 1,4 / 925mph (36 000 pieds) avec un plafond de service jusqu’à 50 500 pieds. L’autonomie maximale avec du carburant interne était d’environ 1 387 miles. L’armement standard comprend 2 canons M39 de 20 mm de part et d’autre du nez de l’appareil. Deux AIM-9 Sidewinders étaient exclusivement montés sur les extrémités des ailes. Il y avait quatre points d’ancrage sous les ailes et un seul sous le fuselage pour le transport de bombes, de roquettes et de missiles – jusqu’à 6 200 livres de munitions. Des réservoirs de carburant externes pouvaient remplacer certains des postes d’armement.
Le développement du F-5B découlait du F-5A qui l’avait précédé et n’était rien d’autre qu’un « entraîneur au combat » biplace dont le but était de former les futurs pilotes de F-5 tout en conservant une partie de sa valeur inhérente au combat. L’ajout d’un second cockpit d’instructeur a entraîné la perte d’un des canons M39 et d’une partie de l’espace intérieur, tout en introduisant un nouveau nez plus long et révisé.
Production de l’avion de chasse F-5
Northrop a produit 636 modèles de F-5A et 200 exemplaires de F-5B. Tous deux ont été achetés en quantité par les alliés des États-Unis par le biais du MAP. Le modèle de production monoplace F-5A a été transformé en un appareil de reconnaissance dédié, le RF-5A « Tigereye », qui peut accueillir jusqu’à quatre appareils photographiques de la série KS-92A dans un nez légèrement redessiné, dont 86 exemplaires ont été produits. En outre, la société canadienne Canadair a produit localement ces types d’appareils sous licence sous les noms de CF-5A et CF-5B de 1965 à 1970. Ces appareils se distinguaient de leurs homologues américains par l’ajout d’une sonde de ravitaillement en vol et de moteurs Orenda J85-CAN0-15 plus puissants pour répondre aux exigences canadiennes. Canadair a également fourni ces montures à l’armée de l’air des Pays-Bas, qui ont été désignées respectivement NF-5A et NF-5B. Canadair a produit au moins 240 exemplaires de F-5. L’Espagne s’est également lancée dans la production sous licence du chasseur, la CASA s’occupant du programme local, et 70 cellules ont finalement été livrées.
Les F-5 au Vietnam – les « Tigres de Skoshi ».
Avec l’implication des États-Unis dans la guerre du Vietnam, un seul escadron de F-5A a été sélectionné par l’USAF pour une évaluation au combat en octobre 1965. L’évaluation a duré d’octobre 1966 à mars 1967 et le nom de « Skoshi Tiger » (Petit Tigre) a été attribué à ces F-5. Au moins 12 cellules initiales ont été enrôlées pour l’action et ont servi dans le 4503rd Tactical Fighter Squadron et une poignée d’autres ont rapidement rejoint l’effort. Les modifications apportées à ces « Tigres » comprenaient l’installation d’une meilleure instrumentation dans le poste de pilotage, une protection accrue du blindage et le support pour le ravitaillement en vol par sonde et tuyau. Ces modifications ont nécessité une nouvelle désignation qui a donné naissance à la marque F-5C. Ces F-5C opéraient sous la bannière de la 3e escadre de chasseurs tactiques à partir des bases aériennes de Bien Hoa et de Da Nang et ont effectué quelque 2 600 missions au-dessus du Vietnam et du Laos, avec une seule cellule perdue au combat.
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