Description

L’avion de transport franco-allemand C-160 se porte toujours bien après 40 ans de bons et loyaux services.

Un avion de transport efficace

L’avion de transport tactique Transall C-160 est né d’un consortium franco-allemand connu sous le nom de « Transporter Allianz » (abrégé en « Transall »), lui-même composé de Nord (devenu Aerospatiale), Hamburger Flugzeugbau (devenu Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB)) et Weser Flugzeugbau (devenu VFW-Fokker). Le consortium a été créé en janvier 1959 et a pris en charge le développement d’un nouveau transport militaire adaptable, robuste et tactique pour les forces aériennes françaises et ouest-allemandes. Le programme s’est avéré être l’une des rares réussites de la collaboration entre les deux pays et a permis de renforcer la viabilité des avions de transport à hélice et à aile haute dans un cadre militaire (peut-être popularisé par la gamme américaine Lockheed C-130 Hercules). La nouvelle création franco-allemande allait remplir ce rôle, formant finalement la ligne de vie des opérations de transport moyen pour chaque opérateur respectif.

Le groupe Transall s’est mis d’accord sur la conception d’un avion centré sur une volumineuse soute interne à laquelle on accède par une rampe de chargement motorisée placée à l’arrière pour faciliter les opérations. Cette conception serait complétée par une aile haute pour aider à garder les pales de l’hélice à l’écart de l’activité au sol et fournir de bonnes qualités inhérentes de décollage et d’atterrissage courts sur des pistes d’atterrissage semi-préparées. L’avion pourrait alors être chargé de transporter des fournitures, des équipements ou des troupes prêtes au combat (y compris des parachutistes), selon les besoins, à travers les champs de tir jusqu’en Afrique du Nord. L’avion serait également doté d’excellentes caractéristiques de vol à basse vitesse et à basse altitude permettant le largage contrôlé de palettes chargées de fournitures ou de parachutistes pendant le vol. La puissance proviendrait d’une paire de turbopropulseurs à haut rendement pour une autonomie opérationnelle nettement supérieure. Pour marquer sa nouvelle conception, l’avion adopte la désignation conventionnelle « C » (pour « Cargo », largement acceptée dans la nomenclature des transports américains), suivie de la surface alaire du modèle en mètres carrés, soit « 160 ». L’avion a donc reçu officiellement la désignation de « C-160 ».

Le développement du Transall C-160

Dès le début, l’effort de développement conjoint s’est traduit par un partenariat à parts égales entre les pays, sans qu’aucun d’entre eux ne soit désigné comme le principal contractant. Les Français bénéficiaient d’une bonne expérience des récents efforts conjoints, principalement avec les Britanniques, lors de la réalisation de l’avion de ligne à grande vitesse Concorde et de l’avion de combat Jaguar SEPECAT. En revanche, les Allemands n’avaient pas ces connaissances – en partie à cause d’une force d’ingénierie aéronautique encore en train de se constituer après la démilitarisation de l’Allemagne à la suite de la Seconde Guerre mondiale – et étaient limités à la fabrication d’avions de transport de base. Nord se voit confier le contrôle de la production des nacelles de moteur, des ailes et des systèmes de commande du train d’atterrissage, tandis que Hamburger produit les sections avant et arrière du fuselage, la très importante porte de chargement motorisée et l’empennage vertical. Weser a obtenu les droits de fabrication des panneaux de porte du train d’atterrissage et des sections centrales du fuselage et de l’emplanture des ailes. Le moteur choisi est le turbopropulseur Rolls-Royce Tyne 20 Mk 22 de 6 100 chevaux sur l’arbre, déjà construit sous licence en France par Hispano-Suiza.

Sur le plan de la conception, l’apparence du C-160 est très conventionnelle et n’est pas sans rappeler le Lockheed C-130 Hercules. La construction est entièrement métallique avec un cadre interne semi-monocoque. Le fuselage était robuste et tubulaire – aplati uniquement le long du revêtement inférieur – avec le poste de pilotage installé à l’avant derrière un court cône de nez offrant une excellente vue depuis le cockpit. Des portes étaient installées de chaque côté du fuselage arrière pour le largage des parachutistes ou l’entrée/sortie des passagers. Les ailes étaient placées en avant du centre de gravité et montées en hauteur pour une garde au sol maximale et une forte portance. Les ailes ne présentaient aucune forme de flèche et étaient coupées à leur extrémité. Les bimoteurs étaient installés dans des nacelles profilées le long des bords d’attaque des ailes, chaque moteur étant équipé d’un système d’hélice à quatre pales. L’empennage était spécialement conçu pour s’effiler vers le haut et permettre un accès sans entrave à la rampe de chargement arrière. La rampe de chargement a été conçue comme un système en deux parties, le plancher de la rampe principale s’abaissant à la hauteur d’une plate-forme de camion standard. La section supérieure de l’empennage s’élève ensuite pour améliorer le dégagement au-dessus de la tête. Le plancher de la plate-forme de chargement a été entièrement renforcé pour supporter presque tous les types de fournitures et d’équipements – y compris les véhicules légers – en respectant les limites de poids spécifiées. Un système de treuil intégré permettait de transporter les charges lourdes à bord. Jusqu’à 93 sièges pouvaient être installés dans la soute pour le transport de passagers, tandis que 60 à 88 troupes prêtes au combat pouvaient s’asseoir à leur place (leur équipement occupant le reste de l’espace). En alternative, 62 civières médicales et le personnel médical correspondant pouvaient être transportés. L’empennage était surmonté d’une seule dérive verticale de grande surface, avec une paire d’empennages horizontaux fixés à sa base. Le train d’atterrissage bas était entièrement rétractable et se composait d’une paire de trains d’atterrissage principaux à quatre roues ainsi que d’une jambe de train avant à deux roues. Les jambes principales étaient maintenues dans des sponsons sous le fuselage au centre de la conception tandis que la jambe avant se rétractait sous le plancher du poste de pilotage. La nature basse pression de la roue les rendait aptes à des opérations de terrain difficiles.

Le vol initial du premier des trois prototypes a eu lieu le 25 février 1963 à Melun, en France. Les deux autres prototypes ont ensuite chacun pris l’air plus tard dans l’année et deux châssis d’essai statiques ont également été livrés. La production initiale de l’avion a commencé en 1965, donnant lieu à six avions de présérie de modèle « C-160A ». Après l’achèvement des évaluations et l’acceptation officielle en service, la production en série du C-160 a commencé en 1967, partagée à parts égales entre les parties participantes en Allemagne de l’Ouest et en France – il convient de noter qu’aucune installation ou nation n’a produit chaque appareil dans son intégralité, chacune dépendant des autres pour le produit final.

Le projet de production initial a donné lieu à la livraison de 110 exemplaires à la Luftwaffe allemande (sous le nom de « C-160D » – D pour « Deutschland »), tandis que la France a produit 50 exemplaires (sous le nom de « C-160F » – F pour « France »). Le premier destinataire étranger est l’Afrique du Sud, qui reçoit le type « C-160Z » en 9 exemplaires. Parmi les appareils allemands, 20 exemplaires seront finalement livrés à la Turquie sous le nom de « C-160T ». Air France a également utilisé quatre modèles de production de C-160, le « C-160P », pour le service de courrier de nuit. La compagnie indonésienne Pelita Air a également utilisé des modèles de C-160NG pour les livraisons nationales de courrier. Seule l’Afrique du Sud a été un client militaire direct du C-160, après la France et l’Allemagne de l’Ouest.

Le C-160 standard était propulsé par le turbopropulseur Rolls-Royce Tyne 20 Mk 22 de 6 100 ch mentionné plus haut. Cela permettait à la cellule d’atteindre une vitesse de pointe de 368 miles par heure avec une autonomie de 1 150 miles, ainsi qu’une autonomie en ferry de 5 500 miles. L’appareil pouvait atteindre un plafond de service de 27 000 pieds avec une vitesse ascensionnelle de près de 1 300 pieds par minute. Le C-160 avait une envergure de plus de 131 pieds, une hauteur d’un peu plus de 38 pieds et une longueur utile d’environ 106 pieds. En plus des turbopropulseurs, les ailes du C-160 pouvaient recevoir des propulseurs à réaction auxiliaires pour améliorer considérablement les actions STOL, cette installation fournissant à l’avion jusqu’à 5 200 livres de poussée supplémentaire. Malgré ses avantages, cette caractéristique n’a jamais été activement utilisée par aucun opérateur. Le poste de pilotage et la soute à bagages pouvaient également être pressurisés pour s’adapter au confort et aux altitudes d’exploitation.

Modernisation du Transall C-160

En 1977, l’armée de l’air française cherchait à moderniser sa gamme de C-160F et a passé un contrat pour créer la nouvelle désignation « C-160NG » (NG = « Nouvelle Génération »). Le développement de ce nouvel appareil a donné lieu à la production en série de 29 nouvelles cellules à partir de 1981. Environ quatorze de ces cellules ont été conçues pour un « double emploi », en ce sens qu’elles ont été équipées pour le rôle de ravitailleur aérien tout en conservant leur rôle principal de transport (un système d’enrouleur de tuyau étant installé le long de leur sponson de train d’atterrissage bâbord). Cinq des nouvelles cellules du C-160NG étaient également livrées « prêtes à monter » cet équipement de ravitaillement en cas de besoin. Le modèle de production du C-160NG se distinguait par sa sonde fixe de ravitaillement en vol ainsi que par l’augmentation du stockage interne de carburant pour une meilleure autonomie opérationnelle. L’autodéfense a également bénéficié de l’ajout de distributeurs de chaffes/flares de type 507 ainsi que d’un système de récepteur d’alerte radar (RWR) Thompson-CSF « Sherloc ».

Le C-160H « TACAMO » est devenu un groupe de quatre cellules de C-160NG dotées d’un équipement de communication spécial « inamovible » permettant aux équipages de travailler en liaison avec les sous-marins nucléaires français immergés. Deux autres cellules C-160NG ont été modifiées pour servir de plates-formes de surveillance dans le cadre du programme SIGNIT (SIGnal INTelligence), elles-mêmes identifiées par des nacelles de bout d’aile, un radôme rétractable sous le fuselage avant et des fixations d’antennes sur l’ensemble du design. Ces modèles ont été désignés sous le nom de « C-160G GABRIEL » et ont été utilisés pendant la dernière partie de la guerre froide et pendant la guerre du Golfe persique en 1991.

La production totale de C-160 s’est élevée à 214 appareils, y compris les prototypes et les modèles de présérie susmentionnés.

Avec le temps, le C-160 commençait naturellement à montrer son âge sur le champ de bataille moderne. Entre 1994 et 1999, les autorités françaises ont approuvé un programme de modernisation afin de préserver la viabilité de leurs modèles C-160F et C-160NG dans un avenir proche. Les mises à niveau comprenaient la mise à jour des systèmes numériques, du traitement numérique et de l’affichage tête haute (HUD) du cockpit, ainsi qu’un nouveau système de gestion radio et des instruments de vol révisés. Le GPS a également été introduit dans la gamme et la suite défensive a été améliorée. Ces changements ont donné naissance à la désignation « C-160R » (R = « Renovated »). De même, la Luftwaffe allemande a mis en œuvre un programme de modernisation à durée limitée pour sa flotte de C-160. Toutefois, comme dans le cas de la France, ce programme n’a servi qu’à prolonger la durée de vie des appareils à court terme. Toutefois, contrairement aux Français et aux Allemands, les Sud-Africains ont procédé au retrait de toute leur flotte de C-160Z. La Turquie continue d’exploiter ses anciens C-160T allemands à l’heure où nous écrivons ces lignes.

On s’attend à ce que la famille des C-160 soit finalement remplacée par le nouvel avion de transport hautement perfectionné Airbus A400M, dont la période de développement est actuellement très longue et dont les coûts de projet explosent. L’Allemagne et la France ont passé des commandes quantitatives de ce type d’appareil (dont le nombre a été réduit dans une certaine mesure depuis) et l’Afrique du Sud a fini par se retirer complètement de ce programme. Néanmoins, le C-160 jouit toujours d’une existence opérationnelle active dans les forces aériennes françaises, allemandes et turques. Les Français ont utilisé au moins un exemplaire du C-160 dans la guerre actuelle contre la Libye, pays riche en pétrole, cet appareil étant basé en Crète.

Avec plus de 40 ans de service depuis sa création, la conception du Transall C-160 s’est avérée être un appareil à la fois fiable et efficace dans son rôle défini.

Mars 2018 – L’armée de l’air française prévoit de remplacer sa paire d’avions SIGINT Transall C-160G « Gabriel » par des jets d’affaires Dassault Falcon modifiés jouant le même rôle. La livraison devrait commencer en 2025.

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