Description
Le bombardier à aile pivotante General Dynamics F-111 Aardvark a été retiré du service actif de l’armée de l’air américaine en 1996, suivi de peu par son homologue, le EF-111 Raven.
Dès le départ, le General Dynamics F-111 « Aardvark » a été conçu comme une plate-forme à géométrie variable et à aile pivotante. La philosophie de l’aile pivotante variable permettait à l’avion d’utiliser trois positions géométriques prédéterminées de l’aile qui pouvaient être utilisées pour modifier les caractéristiques de vol de l’avion « à la volée ». La première position, avec les ailes complètement déployées, devait être utilisée lorsque le poids accru de l’avion – dû aux munitions et/ou au carburant – pouvait produire des propriétés de traînée supplémentaires sous l’aile, aidant l’avion au décollage. La deuxième position pouvait être utilisée pour atteindre la stabilité et la vitesse à des vitesses subsoniques élevées. La troisième position, avec les ailes complètement repliées contre le fuselage, pouvait être utilisée pour des performances maximales de « fast-dash » en altitude.
Le F-111, basé sur ce principe de conception, est devenu le premier avion à ailes pivotantes à géométrie variable opérationnel au monde, ouvrant la voie à ses futurs homologues mondiaux sous la forme de l’intercepteur Grumman F-14 Tomcat, de l’avion multirôle Panavia Tornado, des chasseurs d’attaque Mikoyan-Gurevich MiG-23 et MiG-27 « Flogger » et des bombardiers Sukhoi Su-17 « Fitter ». En outre, des formes plus grandes (et plus complexes) de la philosophie de l’aile pivotante ont également vu le jour avec le développement des bombardiers Rockwell B-1 « Lancer », Tupolev Tu-22 « Backfire » et Tupolev Tu-160 « Blackjack ».
Le F-111 (auquel on a attribué tardivement l’indicatif « Aardvark ») était un grand avion multirôle biplace qui allait être utilisé à bon escient dans la guerre du Vietnam. Les deux membres d’équipage étaient assis côte à côte dans une capsule de cockpit entièrement largable, chacun ayant un accès égal à toutes les commandes du panneau principal. Le F-111 était propulsé par une série de moteurs de marque Pratt & Whitney de puissance croissante et pouvait larguer une variété de bombes guidées par laser, de bombes à tête chercheuse et de bombes largables à partir de huit points d’ancrage sous l’aile (quatre par aile – l’espace sous le fuselage était réservé à une soute à armes interne, tandis que l’espace entre les moteurs pouvait accueillir un module ECM ou de liaison de données). L’avion utilisait un seul empennage vertical monté entre les deux moteurs en marche qui courait à l’arrière du cockpit et sur la longueur restante du fuselage.
Le développement précoce du F-111 s’est avéré problématique et coûteux. Le dérivé de défense de la flotte, désigné F-111B pour la marine américaine, a été complètement annulé en raison de problèmes de performances et de poids (ce dernier problème étant directement lié au premier). Même lorsque le système était déjà opérationnel sur les lignes de front au Vietnam, il présentait encore des problèmes technologiques. Malgré ces lacunes initiales, le produit a évolué pour devenir une plate-forme de combat efficace et polyvalente qui a été utilisée jusqu’à la fin des années 1990.
Le F-111C est devenu un modèle d’exportation pour le seul autre exploitant du F-111, à savoir l’Australie. La livraison de ces 24 appareils a été retardée jusqu’en 1973 alors qu’ils avaient été commandés dès 1963. Quatre d’entre eux sont devenus des modèles hybrides de reconnaissance/bombardier sous le nom de RF-111C, équipés de caméras et de matériel de reconnaissance tout en conservant leurs capacités de frappe.
Le F-111D était un Aardvark « amélioré » doté de moteurs plus puissants, d’une nouvelle avionique, d’une verrière révisée et d’une nouvelle entrée d’air. Quatre-vingt-seize appareils ont été livrés et le service opérationnel a été atteint en 1974. Ces livraisons ont été une fois de plus retardées, car les modèles D avaient été commandés plusieurs années auparavant, en 1967. Le F-111E est devenu un modèle provisoire suite aux problèmes de « rodage » rencontrés avec les modèles D. Quatre-vingt-quatorze de ces modèles E sont arrivés avant même que les modèles D ne soient pleinement opérationnels.
Le F-111F était la dernière variante de production de la ligne Aardvark. L’avionique améliorée, les systèmes simplifiés et les capacités améliorées découlaient de ce nouveau modèle. Le FB-111A « Switchblade » (le nom n’est pas officiel) était une variante de bombes stratégiques utilisée à la place des Boeing B-52 Stratofortresses et des Convair B-58 Hustlers en service au sein de l’US Strategic Air Command. La production de ce type s’est élevée à 76 exemplaires. Le F-111K était une commande britannique destinée à combler le vide laissé par l’annulation du programme de bombardier BAC TSR-2 en 1965, la commande Aardvark étant elle-même annulée par les Britanniques en 1968. Les F-111G ont été utilisés comme avions d’entraînement.
L’évolution du F-111 a vu l’avion passer par une série de modèles de première série qui se sont concentrés sur l’augmentation des performances des moteurs Pratt & Whitney. Quarante-deux modèles de F-111A ont également été convertis en la célèbre série d’avions de guerre électronique EF-111 Raven (conversions réalisées par Grumman) et ont été utilisés pendant la guerre du Golfe Persique. Ces systèmes avaient été conçus à l’origine pour remplacer les vieux appareils Douglas EB-66. Les modèles Raven étaient dotés d’un bulbe visible au sommet de leur empennage vertical.
L’US Strategic Air Command (SAC) a exploité ses modèles FB-111 de 1969 à 1990, tandis que l’USAF les a utilisés de 1967 à 1998 (le lot de l’USAF étant constitué de Corbeaux).
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