Les bombardiers sont des avions militaires dont la mission principale est de lâcher des bombes et missiles lors d’attaques au sol.

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Les premiers bombardiers

Le bombardier en piqué Junkers Ju 87 Stuka a été utilisé avec beaucoup d’efficacité lors des invasions de la Pologne, de la France et des Pays-Bas en 1939-40, mais sa vitesse lente le rendait vulnérable aux attaques des chasseurs. Les principaux bombardiers allemands de la bataille d’Angleterre étaient le bimoteur Heinkel He 111, le Dornier Do 17 et le Ju 88. Le Ju 88 était rapide, avec une vitesse de pointe de 450 km (280 miles) par heure, mais il transportait une charge de bombes modeste ; les autres bombardiers allemands avaient des performances médiocres et étaient légèrement armés par rapport aux normes britanniques ou américaines. Les autres bombardiers allemands avaient des performances médiocres et étaient légèrement armés par rapport aux normes britanniques ou américaines. Le Do 217, plus récent, avait une portée de 2 400 km (1 500 miles) et pouvait transporter une charge de 4 000 kg (8 800 livres), mais il n’a été construit qu’en petit nombre. Les Allemands n’ont jamais réussi à construire un bombardier quadrimoteur.

L’expérience du combat a montré que les bombardiers britanniques et américains, lourdement armés, étaient plus vulnérables que prévu aux attaques des chasseurs. Cela s’est révélé de façon spectaculaire le 18 décembre 1939, lorsqu’une formation de Vickers Wellingtons – l’un des bombardiers les plus aptes au combat de l’époque, doté d’une tourelle de queue Boulton Paul à quatre canons – a été décimée au-dessus de la baie d’Heligoland par des chasseurs allemands armés de canons. Avec le temps, cela a conduit à l’adoption de réservoirs de carburant auto-obturants, de blindages pour les équipages et d’un armement défensif encore plus lourd, mais les Britanniques ont immédiatement réagi en abandonnant les bombardements de jour, sauf dans des circonstances particulières. Le bombardement de nuit réduit la vulnérabilité aux chasseurs, mais il s’avère difficile de trouver et d’atteindre les cibles : rien de plus petit qu’une ville ne peut être attaqué efficacement et, comme l’analyse opérationnelle l’a révélé en 1941-42, les équipages ordinaires ont même du mal à le faire. Le problème a été résolu en partie par l’utilisation d’équipages « Pathfinder » spécialement formés pour marquer les cibles avec des fusées éclairantes et en partie par des aides électroniques à la navigation. Pendant la bataille d’Angleterre, les Allemands ont utilisé des faisceaux électroniques pour guider les bombardiers vers leurs cibles la nuit, et les Britanniques ont ensuite développé des radars embarqués, comme le système de bombardement aveugle H2S, qui pouvait produire des images cartographiques du terrain sous l’avion à travers les nuages ou dans l’obscurité. À partir de 1943, de puissants bombardiers quadrimoteurs tels que le Handley Page Halifax et l’Avro Lancaster, équipés du radar H2S et d’un armement lourd, maintiennent les pertes de bombardiers de la RAF dans des limites à peine acceptables.

Le Mosquito de Havilland est un développement britannique indépendant. Construit entièrement en bois, propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Merlin, avec un équipage de deux personnes et sans armement défensif, cet avion extraordinairement rapide est resté à l’abri des interceptions jusqu’à l’apparition des chasseurs à réaction, et il pouvait atteindre Berlin avec une bombe de 1 800 kg (4 000 livres). C’était peut-être l’avion multimission le plus réussi jamais construit, servant avec distinction de bombardier de jour à basse altitude, de chasseur de nuit équipé d’un radar et d’avion de photoreconnaissance à longue portée.

Les forces aériennes de l’armée américaine ont armé les versions ultérieures de leurs Boeing B-17 Flying Fortresses et Consolidated-Vultee B-24 Liberators d’au moins 12 mitrailleuses de 50 pouces, dont huit dans des tourelles doubles motorisées situées dans le nez, la queue, la partie ventrale et le ventre. Les pertes sont néanmoins élevées, atteignant un nombre inacceptable lors des raids contre les usines de roulements à billes de Schweinfurt les 17 août et 14 octobre 1943. Les bombardements de jour doivent être réduits jusqu’à l’arrivée des chasseurs d’escorte P-38, P-47 et P-51 équipés de réservoirs largables pour fournir la portée nécessaire. Pour les attaques à haute altitude à partir de 25 000 pieds (7 500 mètres), le B-17 pouvait transporter 1 800 kg de bombes à une vitesse de 345 km à l’heure, avec un rayon d’action d’environ 1 300 km. Le B-24 transportait plus de bombes et était légèrement plus rapide, mais il ne pouvait pas voler aussi haut et était plus vulnérable aux tirs ennemis. Les bombardiers lourds britanniques transportaient des charges de bombes plus importantes – le Lancaster pouvait transporter 3 150 kg avec un rayon d’action de près de 1 600 km ou une charge de 6 300 kg sur un rayon de 800 km – mais uniquement à des altitudes moyennes inférieures à 6 000 mètres. Le bombardier le plus lourd de la Seconde Guerre mondiale était le Boeing B-29 Superfortress, qui est entré en service en 1944 avec un compartiment d’équipage entièrement pressurisé (utilisé auparavant uniquement sur les avions expérimentaux) et jusqu’à 12 mitrailleuses de 50 pouces montées par paires dans des tourelles télécommandées. Bien que ces caractéristiques aient été conçues pour optimiser le B-29 pour des missions à très haute altitude à 35 000 pieds (10 500 mètres), il a été utilisé de manière plus efficace lorsque, dépouillé de la quasi-totalité de son armement défensif lourd, il transportait des charges de bombes pouvant atteindre 5 400 kg dans des attaques de bombardement à basse altitude contre Tokyo et d’autres villes japonaises depuis des bases situées à 3 200 km de là, dans les îles Mariannes. Des B-29 spécialement modifiés ont largué des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki.

Des bombardiers à haute altitude

La Luftwaffe a mis en service le premier bombardier à réaction opérationnel, l’Arado Ar 234, dans les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, mais son impact a été minime. Les bombardiers à réaction de l’immédiat après-guerre n’ont connu qu’un succès mitigé, servant principalement à tester des concepts techniques et opérationnels et étant produits en petit nombre. Au milieu des années 1950, cependant, les Américains, puis les Britanniques et les Soviétiques ont commencé à mettre en service des bombardiers à réaction très performants. Le premier à être produit en grand nombre est le Boeing B-47 Stratojet à six moteurs et à aile en flèche, déployé en 1950 et utilisé par l’U.S. Strategic Air Command comme porteur d’armes nucléaires à longue portée. Il a été suivi en 1955 par le Boeing B-52 Stratofortress à huit moteurs. Cet énorme bombardier, d’une longueur de 49 mètres et d’une envergure de 56 mètres, est resté le principal porteur d’armes nucléaires à longue portée des États-Unis pendant 30 ans. Pendant la guerre du Viêt Nam, il a largué des bombes conventionnelles dans le cadre de missions tactiques et stratégiques. Dans les années 1980, il a retrouvé une nouvelle jeunesse en étant équipé de missiles de croisière lancés par voie aérienne, ce qui lui a permis de menacer des cibles situées hors de portée des systèmes de défense aérienne.

Les « bombardiers en V » britanniques, introduits dans les années 1950, comprenaient le Vickers Valiant, le Handley Page Victor et l’Avro Vulcan. Ils ont constitué l’épine dorsale de la dissuasion nucléaire britannique jusqu’à ce qu’ils soient remplacés par les sous-marins nucléaires équipés de missiles Polaris dans les années 1970. Le Vulcan, premier bombardier à réaction à utiliser la configuration à aile delta, est resté en service suffisamment longtemps pour larguer des bombes conventionnelles lors de la guerre des îles Malouines.

Les premiers bombardiers à réaction soviétiques ayant un potentiel stratégique étaient le bimoteur Tupolev Tu-16 Badger (déployé en 1954) et le quadrimoteur Myasishchev M-4 Bison (déployé en 1956), plus grand et moins réussi. En 1956, les Soviétiques ont également mis en service le seul bombardier stratégique à turbopropulseur, le Tu-95 Bear, un grand avion à aile en flèche propulsé par quatre énormes turbopropulseurs avec des hélices contrarotatives. Le Tu-95 s’est avéré avoir d’excellentes performances. Comme le B-52, il a été adapté à la patrouille maritime et aux missiles de croisière après être devenu obsolète en tant que bombardier stratégique, et il a lui aussi poursuivi son service au XXIe siècle.

Les avions mentionnés ci-dessus ne pouvaient atteindre que des vitesses subsoniques. Le premier bombardier supersonique opérationnel a été le Convair B-58 Hustler à aile delta des États-Unis, placé en service actif en 1960. Ce bombardier transportait son arme nucléaire et la majeure partie de son carburant dans une énorme nacelle largable sous le fuselage.

Pénétration à basse altitude

Le B-58 n’a eu qu’une durée de vie de trois ans, car au début des années 1960, il est devenu évident que les missiles sol-air pouvaient abattre des avions même à des altitudes auparavant sûres de plus de 50 000 pieds (15 240 mètres). En réponse, les bombardiers ont cherché à se protéger des radars d’alerte précoce en volant à basse altitude, et une nouvelle génération de bombardiers à hautes performances est entrée en service, tirant pleinement parti des progrès de l’après-guerre en matière de propulsion, d’aérodynamique et d’électronique. Le premier d’entre eux fut le F-111 de General Dynamics, le premier avion opérationnel à utiliser une aile à géométrie variable. La géométrie variable devait initialement permettre au F-111 de combiner les missions de bombardier à basse altitude et de chasseur de défense de flotte à haute altitude, mais la version chasseur a finalement été abandonnée. Après un échec en Indochine en 1968, le F-111 est devenu un pénétrateur à grande vitesse, à basse altitude et par tous les temps. En tant que tel, il a participé avec un effet considérable aux dernières étapes de l’offensive aérienne américaine sur le Nord-Vietnam, et il a été affecté à l’OTAN en tant que porteur d’armes nucléaires à portée tactique. Le F-111 a également joué un rôle important dans la guerre du Golfe persique (1990-91). Le Su-24 Fencer soviétique était similaire au F-111.

Les bombardiers stratégiques de plus grande taille utilisant une géométrie variable pour obtenir de hautes performances à basse altitude comprenaient le Tu-22 Backfire soviétique, le B-1 Rockwell International américain et le Tu-160 Blackjack. Ces bombardiers, qui complètent les anciens avions purement subsoniques, ont constitué une part importante des forces nucléaires américaines et soviétiques après leur déploiement en 1975, 1985 et 1988, respectivement. Comme tous les avions de combat de première ligne, ils étaient équipés d’un matériel sophistiqué de contre-mesure électronique (ECM) conçu pour brouiller ou tromper les radars ennemis. Ils pouvaient larguer des bombes conventionnelles ou nucléaires à chute libre, des missiles air-sol et des missiles de croisière. Le B-1B Lancer, la version opérationnelle du B-1, ne pouvait atteindre le vol supersonique qu’en courtes rafales à haute altitude, tandis que les bombardiers soviétiques étaient capables de « sprint » supersonique à basse altitude et pouvaient voler à deux fois la vitesse du son à haute altitude.

Des bombardiers furtifs

Le gouvernement américain a annoncé en 1980 l’existence d’un programme de furtivité visant à produire des avions qui seraient effectivement immunisés contre la détection radar à des distances de combat normales. Le premier avion utilisant cette technologie, le chasseur d’attaque au sol monoplace Lockheed F-117A Nighthawk, est devenu opérationnel en 1983. Le second était le bombardier stratégique Northrop B-2 Spirit, qui a volé pour la première fois en 1989. Les deux avions avaient des formes non conventionnelles, conçues principalement pour réduire la réflexion radar. Le B-2 était doté d’une aile volante, ce qui le rendait à peine plus long qu’un chasseur, mais lui donnait une envergure proche de celle du B-52, tandis que le F-117A avait un fuselage court en forme de pyramide et des ailes en flèche.

Depuis que les défenses dirigées par radar ont commencé à faire des ravages dans les formations de bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs d’avions et les aviateurs militaires ont cherché des moyens d’éviter la détection radar. Au début de l’ère de l’avion à réaction, de nombreux matériaux étaient connus pour absorber l’énergie radar plutôt que de la réfléchir, mais ils étaient lourds et pas assez solides pour une utilisation structurelle. Ce n’est qu’après les années 1960 et 1970, avec le développement de matériaux tels que les composites à base de fibres de carbone et les plastiques à haute résistance (qui possèdent une résistance structurelle tout en étant transparents ou translucides pour les radars), qu’il est devenu possible de réduire la signature radar des avions de combat pilotés.

Pour réduire la signature radar, il fallait également contrôler la forme, notamment en évitant les angles droits, les courbes prononcées et les grandes surfaces. Afin de diriger l’énergie radar dans les directions les moins révélatrices, la forme extérieure d’un avion furtif était soit une série de surfaces complexes courbes à grand rayon (comme sur le B-2), soit un grand nombre de petits plans plats soigneusement orientés (comme sur le F-117A). Le carburant et les munitions étaient transportés à l’intérieur, et les prises d’air et les échappements des moteurs étaient placés au ras ou au ras de la surface. Pour éviter l’interception des émissions radar, les avions furtifs devaient compter sur le guidage inertiel ou d’autres systèmes de navigation non émetteurs. Parmi les autres possibilités, citons le radar laser, qui balayait le sol devant l’appareil à l’aide d’un faisceau laser fin, presque indétectable.

Pour échapper à la détection dans le spectre infrarouge, les avions furtifs de la première génération n’étaient pas équipés de gros moteurs à postcombustion produisant de la chaleur. Cela les rendait incapables d’effectuer des vols supersoniques. En outre, les formes et les structures optimales pour les avions furtifs étaient souvent en contradiction avec les exigences aérodynamiques et opérationnelles. Comme tout l’armement devait être transporté à l’intérieur, les charges de munitions étaient inférieures à celles des avions conventionnels équivalents, et des systèmes de stabilisation et de contrôle artificiels sophistiqués étaient nécessaires pour donner aux avions furtifs des caractéristiques de vol satisfaisantes. Contrairement au chasseur, le B-2 n’avait pas de stabilisateurs à ailettes verticales, mais comptait sur des volets situés sur le bord de fuite de son aile crantée pour contrôler le roulis, le tangage et le lacet. Un avion furtif de deuxième génération, le F-22 Raptor de l’armée de l’air américaine, qui a volé pour la première fois en 1997, est capable de « supercruise », c’est-à-dire d’atteindre des vitesses supersoniques sans postcombustion.

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