Description

L’Airbus A400M est un avion de transport militaire stratégique et tactique. L’Airbus A400M Atlas est entré en service au niveau opérationnel auprès des forces militaires françaises et les livraisons à l’exportation à l’étranger commencent.

Conception de l’Airbus A400M

L’Airbus A400M « Atlas » (anciennement « Grizzly ») est annoncé comme un avion de transport militaire à long rayon d’action et représente un effort de développement multinational. À ce jour, le programme a été assailli par des retards techniques et des dépassements de coûts qui ont entraîné la réduction (ou l’annulation) des commandes initiales, sans doute en raison du ralentissement de l’économie mondiale. L’A400M représente la première tentative d’Airbus de construire un avion à aile haute et à « queue en T » et utilise des composites en fibre de carbone dans toute sa construction afin de gagner du poids. La principale concurrence de l’A400M reste l’omniprésent (bien que vieillissant) avion de transport moyen américain Lockheed C-130J « Super Hercules » et l’avion de transport lourd Boeing C-17 « Globemaster III », bien que le produit d’Airbus soit commercialisé pour combler l’écart entre ces deux types d’avions. Lockheed affirme que son C-130J datant de 1996 peut accomplir jusqu’à 95 % de ce qu’Airbus prétend pour son A400M plus récent. À ce stade de son développement, l’A400M est en quelque sorte dans une situation difficile, Airbus ne s’attendant pas à ce que le programme devienne rentable à moins qu’il ne reçoive des ventes substantielles en dehors du giron de l’OTAN. On s’attend à ce qu’au moins 2,4 milliards d’euros soient perdus pour le programme et un renflouement européen le 5 novembre 2010 a injecté 3,5 milliards d’euros supplémentaires dans l’avion naissant alors que les commandes des principaux acheteurs ont été légèrement réduites.

L’A400M Atlas (anciennement connu sous le nom de « Grizzly ») est conçu pour répondre aux besoins de transport aérien de l’armée moderne. Il intègre les dernières technologies de l’aviation et les pratiques de construction les plus récentes pour produire un appareil robuste et fiable, chargé de transporter des hommes et des machines sur de longues distances. Les performances de l’Atlas sont telles qu’il peut opérer à partir d’aérodromes souples ou accidentés à basse vitesse et qu’il peut remplir le double rôle de service militaire et d’efforts humanitaires (y compris MEDEVAC) grâce à sa soute surdimensionnée.

Les origines de l’A400M remontent à un projet lancé en décembre 1982 par Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed et MBB. Le consortium s’est réuni pour rechercher une nouvelle génération d’avions de remplacement pour les vénérables séries d’avions de transport C-130 Hercules et Transall C-160, sous la désignation de projet « Future International Military Airlifter » – ou FIMA. À cette époque, le Hercules était devenu l’un des avions de transport militaire les plus performants de tous les temps et le Transall C-160 a imité certaines de ses qualités exceptionnelles, mais principalement pour les parties européennes intéressées. Cependant, le C-130 est né dans les années 1950 et le C-160 a suivi dans les années 1960, de sorte que les deux modèles commençaient à avoir la dent dure, pour ainsi dire. Comme pour la plupart des efforts conjoints américano-européens antérieurs, le nouveau projet est tombé dans l’oubli en raison d’exigences contradictoires et de tractations gouvernementales qui ont ralenti le développement à un rythme d’escargot. Pour une raison ou une autre, Lockheed a été évincé du groupe FIMA et a poursuivi la modernisation de son propre C-130, le C-130J « Super Hercules », pour concurrencer le produit européen. Le FIMA a poursuivi ses efforts et s’est adjoint les services de l’Italien Alenia et de l’Espagnol CASA pour créer une entreprise de conception véritablement européenne. Le FIMA a ensuite été rebaptisé « EUROFLAG » pour « EUROpean Future Large Aircraft Group », l’avion cible devant être opérationnel en 2000.

À cette époque, des études de conception ont été entreprises pour tester la faisabilité des différents types de moteurs proposés. Initialement, un moteur à turbosoufflante a été préféré à un turbopropulseur, mais la décision a été prise en 1994 de suivre la voie du turbopropulseur et une étude de faisabilité complète a été finalisée en 1995. La même année, Airbus Military a officiellement repris les rênes du programme d’EUROFLAG et la conception de l’avion a reçu la désignation officielle d' »A400M ». La direction de l’assemblage final a été confiée à EADS à Séville, en Espagne. En 2000, un groupe formé de Rolls-Royce, SNECMA, MTU, FiatAvio, ITP et Techspace (sous le nom d’Aero Propulsion Alliance) a été chargé de développer les tout nouveaux moteurs turoprop TP400 de l’avion. Le groupe EUROFLAG est désormais officiellement composé de la Belgique, de la France, de l’Allemagne, de l’Italie, du Luxembourg, de l’Espagne, de la Turquie et du Royaume-Uni. Un accord d’acquisition pour 212 avions a été signé en mai 2003. L’Afrique du Sud a rejoint le groupe le 28 avril 2005, mais s’est ensuite retirée de la course en raison de préoccupations croissantes concernant les coûts de développement. L’Italie s’est également retirée du programme A400M.

La perte de ces deux nations a réduit l’acquisition initiale totale à 180 avions. La production du premier A400M a commencé au début de l’année 2007 dans les locaux d’EADS Espagne à Séville, et les essais en vol ont débuté en 2008. Alors que le premier vol de l’A400M était prévu en 2008, des retards dans le programme ont forcé l’événement à avoir lieu le 11 décembre 2009 – l’année où les livraisons de production étaient censées commencer. Actuellement (2012), l’A400M est toujours en phase active d’essais en vol et seules quatre cellules d’évaluation ont été réalisées. Le surnom de « Grizzly » a été officiellement attribué à l’avion pour symboliser ses qualités robustes et, en 2010, quelque 174 cellules ont été commandées par huit nations intéressées, à savoir (avec les totaux respectifs des commandes) l’Allemagne (60, depuis réduit à 53), la France (50), l’Espagne (27), le Royaume-Uni (25, depuis réduit à 22), la Turquie (10), la Belgique (7), la Malaisie (4) et le Luxembourg (1). L’Afrique du Sud devait initialement acheter 8 exemplaires mais a depuis annulé sa commande. Le Canada s’est vu proposer par Airbus de répondre à un nouveau besoin, mais a choisi d’acheter les C-130J et C-17 américains à la place. L’Australie reste un acheteur potentiel du système européen A400M. Il est intéressant de noter que l’Air Mobility Command de l’armée de l’air américaine a également reçu une proposition d’Airbus pour l’achat de 118 A400M (si l’accord aboutit). Le Chili a commandé trois A400M mais ceux-ci ont été annulés après des élections nationales. Le Royaume-Uni et la France sont même allés jusqu’à envisager le C-130J américain pour remplacer leurs besoins retardés en A400M à un moment donné.

Production de l’A400M

La production en série officielle de l’A400M de qualité militaire a commencé le 12 janvier 2011.

L’A400M est essentiellement un avion à deux étages, avec le poste de pilotage à l’extrémité avant du fuselage, le reste de l’espace intérieur étant réservé au fret. Le cockpit se trouve au-dessus et derrière un cône de nez court et tronqué qui offre des vues non parallèles sur l’avant et les côtés de l’avion. L’équipage dispose d’une porte rectangulaire de sortie et d’entrée sur les côtés avant du fuselage. Les ailes, placées au milieu du fuselage, sont des ensembles montés en hauteur, dotés d’un anèdre et abritant les quatre moteurs dans des nacelles sous les ailes. Les moteurs sont maintenus bien au-dessus du sol afin de permettre aux équipages de chargement de travailler librement au sol. L’empennage est également surélevé par rapport au sol pour faciliter l’entrée et la sortie des charges sur la rampe de chargement arrière. La section arrière est dominée par une aile en forme de T, avec une dérive verticale de grande surface et deux plans de queue horizontaux en flèche. Le train d’atterrissage est entièrement rétractable et se compose d’une jambe de train d’atterrissage avant et d’une série de jambes de train d’atterrissage principal à usage intensif (avec un total de 12 roues disposées en deux paires de six jambes) situées dans un renflement central au centre de la partie inférieure du fuselage pour faire face aux poids extrêmes des différentes cargaisons. L’avion aurait la capacité d’atterrir sur des pistes aussi courtes que 2 500 pieds. L’A400M serait doté d’un équipage standard de trois personnes, comprenant jusqu’à deux pilotes et un arrimeur. MEDEVAC ajouterait sans doute du personnel médical selon les besoins.

A l’intérieur, l’A400M dispose d’un poste de travail pour l’arrimeur près du fuselage avant. Un treuil motorisé est situé près du poste de travail pour faciliter le déplacement des cargaisons lourdes. Le plancher de chargement lui-même comporte des rails latéraux rétractables et des rouleaux pour organiser l’espace de stockage interne et l’optimiser en fonction des besoins. Il y a des anneaux d’arrimage et les palettes de nature civile et militaire sont supportées. La conception est telle que les charges de fret peuvent être reconfigurées pendant que l’avion est en vol. La rampe de chargement motorisée à l’arrière est prévue pour des charges allant jusqu’à 6,6 tonnes. Le responsable du chargement gère l’arrière par le biais d’un panneau de commande situé dans la section arrière de l’avion, près de la rampe de chargement. Une grue de chargement de 5,5 tonnes peut être installée en option pour élargir le champ des opérations de l’A400M. Une porte parachute située à l’arrière des ailes et en avant de la rampe de chargement permet un accès facile depuis les côtés du fuselage.

La soute peut accueillir des passagers, des civières médicales, des palettes de fret, des parachutistes et des équipements militaires selon les besoins. Il est possible de transporter jusqu’à 116 fantassins ou parachutistes prêts au combat ou de les remplacer par jusqu’à 125 civières médicales. L’équipement militaire comprend un hélicoptère NH-90 ou CH-47 Chinook, un camion de ravitaillement ou une paire de véhicules d’infanterie. En outre, ses espaces de stockage internes peuvent être utilisés pour transporter des réserves de carburant et l’A400M peut être utilisé comme ravitailleur aérien pour ravitailler d’autres aéronefs militaires (y compris les hélicoptères) grâce à une installation de type « hose-and-drogue » à deux points de chaque bord de fuite des ailes. L’A400M peut également, lui-même, être ravitaillé en vol grâce à l’installation d’une sonde de carburant sur le côté gauche du toit du cockpit. La soute mesure 58 pieds, 1 pouce de longueur, 12 pieds, 7 pouces de hauteur et 13 pieds, 1 pouce de largeur. Le volume de la soute est de 12 007 pieds cubes d’espace. Cette polyvalence peut également permettre à l’A400M d’être développé pour répondre aux exigences militaires des rôles de détection précoce aéroportée (AEW) et de patrouille maritime.

L’A400M a une longueur totale de 148 pieds, une hauteur de 48 pieds, 2 pouces et une envergure de 139 pieds, 1 pouce. La masse maximale au décollage est de 310,851lbs et la charge utile maximale est de 81,571lbs. L’altitude maximale de fonctionnement en temps normal est d’environ 37 000 pieds. L’avionique est censée être basée sur celle de l’Airbus A380 à vocation commerciale, mais modifiée et optimisée pour le rôle militaire.

L’A400M est propulsé par 4 moteurs EuroProp International TP400-D6 qui développent chacun 11 000 chevaux sur l’arbre. Cela lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 484 miles par heure et un rayon d’action de 5 412 miles. L’utilisation de 8 pales d’hélice Ratier-Figeac de 17 pieds et 5 pouces de long, remarquablement courbées vers l’arrière, est unique à chaque moteur. Les moteurs intérieurs tournent également dans le sens inverse des paires de moteurs extérieurs – les moteurs extérieurs tournant vers le fuselage et les moteurs intérieurs vers l’extérieur. Les moteurs sont contrôlés par ce que l’on appelle le FADEC (Full Authority Digital Engine Control), une suite logicielle complète qui a elle-même entraîné plusieurs retards dans le programme. Le moteur a été développé par un consortium d’entreprises européennes comprenant Rolls-Royce, Safran et MTU Aero Engines et a obtenu le contrat en mai 2003. Un moteur français SNECMA avait été initialement envisagé avant qu’Airbus ne choisisse un moteur canadien Pratt & Whitney (PW180) pour équiper son A400M. L’Europe politique a estimé que le développement d’un moteur local était la meilleure solution et a entrepris un effort de développement conjoint pour que l’A400M reste entièrement européen, donnant ainsi naissance au TP400-D6.

En l’état actuel des choses, l’avenir de l’A400M reste quelque peu obscur, compte tenu de la situation économique mondiale actuelle, de l’explosion des coûts du programme et du manque de clients mondiaux à ce jour. Le conflit en cours en Afghanistan va sans aucun doute entraîner le besoin de nouveaux types de transport modernes, mais le besoin désespéré de l’une ou l’autre partie pour le coûteux A400M reste à voir, en particulier lorsque des systèmes éprouvés, bien que plus anciens, tels que le C-130 et le C-17 peuvent encore répondre aux besoins du champ de bataille aujourd’hui.

Mise à jour du programme Airbus A400M

Août 2012 – Airbus a annoncé son intention de livrer le premier de ses appareils A400M à la France et à la Turquie en 2013 et une dizaine d’autres appareils à la Grande-Bretagne et à l’Allemagne en 2014, en attendant l’évaluation militaire et la certification civile. Le nom « Atlas » a depuis officiellement remplacé le nom original « Grizzly ». L’A400M sera également testé comme ravitailleur en vol dans lequel des récepteurs de pods seront ajoutés sous chaque aile.

Février 2013 – Il a été annoncé que la pleine capacité opérationnelle des A400M ne devait pas être attendue avant 2018.

Août 2013 – Il a été annoncé que l’armée de l’air française a reçu ses premiers A400M de qualité opérationnelle.

Décembre 2013 – Il a été signalé que le prototype original de l’A400M (MSN1) a été retiré du service après avoir effectué 475 vols au total. La Luftwaffe allemande a reçu son premier A400M en décembre 2014. Bien qu’en retard sur le calendrier, le premier A400M destiné à l’armée de l’air turque a été livré à la base aérienne de Kayseri. Un deuxième devait suivre plus tard en 2014, l’armée de l’air turque prévoyant un total de dix appareils en service d’ici 2018. Le Royaume-Uni a reçu son premier appareil en novembre 2014, mais a depuis réduit le nombre de cellules prévues de 25 à 22. La Belgique attend sa première unité en 2018 ou plus tard. Le Luxembourg attendra jusqu’en 2019. La Malaisie attend son premier Atlas en 2015.

Février 2015 – La fabrication de l’Atlas étant en cours depuis 2007, quelque onze cellules ont été achevées à ce jour.

Mai 2015 – Le 9 mai 2015, un A400M (MSN23) à destination de l’armée de l’air turque s’est écrasé après le décollage en raison de ce que l’on croit être des « défaillances multiples du moteur » selon les comptes rendus. Cet accident a coûté la vie à quatre membres de l’équipage de l’Airbus espagnol. Deux ont survécu avec des blessures graves.

Mars 2016 – À cette période, quelque 174 avions A400M sont commandés par la Belgique (7), la France (50), l’Allemagne (53), le Luxembourg (1), la Malaisie (4), l’Espagne (27), la Turquie (10) et le Royaume-Uni (22).

Juillet 2016 – Il a été annoncé qu’Airbus et Avio Aero testaient un correctif de la boîte de vitesses motorisée pour son produit A400M. Ceci est lié à un problème antérieur dans lequel le turbopropulseur d’un A400M s’est arrêté en vol. La série est de plus en plus reconnue pour ses problèmes de contrôle de la qualité qui ont, à leur tour, entraîné des retards de livraison.

Mars 2017 – La Malaisie a reçu son quatrième avion A400M.

Avril 2017 – L’Indonésie s’est engagée à acheter l’A400M pour ses services armés. L’industrie locale de l’Indonésie pourrait également participer à l’assemblage de la flotte d’avions.

Janvier 2018 – Airbus a annoncé une réduction de la production de l’A400M afin de soutenir les lignes pour les deux prochaines années.

Janvier 2018 – L’armée de l’air allemande a reçu son 15e avion A400M. La production totale de la série par airbus a atteint 56 cellules à ce jour.

Janvier 2018 – Airbus s’apprête à ralentir les livraisons de son A400M aux nations partenaires afin d’assurer la faisabilité financière du projet dans les années à venir.

Juillet 2018 – Airbus a révélé être sur le point de conclure un nouveau contrat d’exportation avec un client dont le nom n’a pas encore été révélé pour son produit A400M.

Juillet 2019 – L’Allemagne est devenue le premier pays à déployer l’A400M dans le rôle de ravitailleur aérien. Le système reprend le rôle en Syrie (opérant depuis la Jordanie) de la série Airbus A310 MRTT.

Septembre 2019 – Airbus a commencé à tester sa plateforme de ravitaillement aérien A400M pour ravitailler les hélicoptères au moyen de tuyaux de ravitaillement étendus.

Avril 2020 – Un A400M destiné à la nation du Luxembourg a effectué son premier vol. La livraison de cet unique exemplaire au petit pays européen est prévue avant la mi-2020.

Juin 2020 – L’A400M a obtenu la certification permettant de parader 116 soldats à partir de chaque porte latérale, élargissant ainsi l’attrait tactique du produit pour les opérateurs actuels et les acheteurs potentiels.

Juin 2020 – L’Espagne commencera à réduire les opérations impliquant sa flotte d’avions Lockheed KC/C-130H « Hercules » avant la fin de 2020, alors qu’elle augmente l’utilisation multi-mission de la nouvelle flotte d’avions de transport aérien A400M. Les missions comprennent le ravitaillement en vol ainsi que des sorties de niveau tactique et stratégique.

Août 2020 – Un H225M d’Airbus Helicopters a effectué un premier contact « humide » avec un avion ravitailleur A400M.

Septembre 2020 – La Hongrie a rejoint l’effort de l’unité multinationale de transport aérien (MNAU) dirigée par l’Allemagne, qui donne accès à cinquante transports stratégiques-tactiques A400M aux nations qui n’ont pas les moyens d’entretenir leur propre flotte. La Hongrie est la première nation à rejoindre le groupe parrainé par l’armée de l’air allemande.

Septembre 2020 – Le Kazakhstan se voit proposer l’A400M dans le cadre de la modernisation de sa flotte de transport.

Octobre 2020 – Le Luxembourg a reçu son premier – et unique – avion A400M.

Avril 2021 – L’armée de l’air et de l’espace française a reçu son premier A400M doté de capacités de parachutisme à double largage et de vol à basse altitude automatisé.

Septembre 2021 – Le Kazakhstan a passé une commande pour deux avions de transport stratégique/tactique A400M. Les livraisons doivent commencer en 2024.

Novembre 2021 – L’Indonésie a passé un contrat pour l’acquisition de deux transporteurs A400M.

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