Description
La cellule du KC-10 Extender est basée sur un Boeing DC-10 modifié (plus précisément, le modèle « DC-10-30CF ») et partage 88 % de ses pièces. Les modifications sont propres aux exigences de l’US Air Force et comprennent une avionique militaire révisée, des capacités de communication par satellite et un poste d’opérateur de ravitaillement en vol. En 1971, le DC-10 original, un avion de ligne trimoteur à large fuselage et à réaction, est entré en service civil (avec American Airlines). Il pouvait transporter jusqu’à 380 passagers et était conçu pour les vols de moyenne et longue distance, succédant au DC-8 dans la gamme de commercialisation de McDonnell Douglas. La production du DC-10 a officiellement pris fin en 1989, avec 386 exemplaires terminés. Bien qu’il ne soit plus fabriqué, le DC-10 est toujours utilisé dans le monde entier par des sociétés telles que FedEx Express, KLM et World Airways. L’USAF a reçu 60 exemplaires du KC-10 Extender de McDonnell Douglas, dont 59 sont toujours opérationnels. Les livraisons de KC-10 ont duré de 1981 à 1988, et la production de 1979 à 1987. Le seul autre utilisateur militaire du KC-10 Extender est la Royal Netherlands Air Force (connu sous la désignation de KDC-10). Bien que le champ d’application du KC-10 Extender soit similaire à celui du concurrent Boeing KC-135 « Stratotanker », le KC-10 est une cellule beaucoup plus grande qui transporte plus de carburant interne et est de conception plus moderne (1981 contre 1957 respectivement).
Le KC-10 Extender ravitaille d’autres avions à l’aide d’un tuyau et d’une drogue ou d’une perche de ravitaillement en vol conventionnelle. La méthode du tuyau et de la drogue fournit environ 470 gallons par minute de carburant à l’avion connecté, tandis que l’opération de ravitaillement par perche fournit environ 1 100 gallons par minute. Pour les opérations de nuit, des feux sont disponibles. Un opérateur de perche assis contrôle le processus de fonctionnement de la perche tout en observant la situation à travers une large fenêtre. Cet opérateur dirige la flèche à l’aide d’un système de commande numérique de type » fly-by-wire « . Le système d’allègement automatique de la charge (ALAS) et un système de déconnexion indépendant (ODS) surveillent le processus de ravitaillement en carburant afin de renforcer les normes de sécurité pendant cette opération critique. Le KC-10 conserve les trois réservoirs internes de base du modèle DC-10 d’origine, mais ajoute trois grands réservoirs supplémentaires sous le plancher du pont de chargement – un à l’avant, un près des ailes et un à l’arrière. Si nécessaire, un KC-10 Extender peut livrer du carburant à un autre KC-10 ou recevoir du carburant d’un Boeing KC-135 Stratotanker. La souplesse inhérente au KC-10 lui permet de ravitailler presque tous les aéronefs militaires de l’inventaire des États-Unis ou de l’OTAN, en particulier en dehors d’un théâtre militaire actif, en aidant à transporter les aéronefs vers leurs bases en vue d’une action.
Le KC-10 est né des leçons tirées de la guerre du Vietnam et du soutien apporté par Israël à la guerre du Kippour. Le ministère américain de la Défense, convaincu de la nécessité d’un ravitailleur aérien plus performant pour compléter le KC-135 en 1975, a mis en place le programme « Advanced Tanker Cargo Aircraft ». Des modèles convertis du Lockheed C-5 Galaxy, avion de transport lourd, du Boeing 747, du Lockheed L-1011 TriStar, et du McDonnell Douglas DC-10, avion de transport/passagers, étaient en compétition. Finalement, le DC-10 a été préféré au Boeing 747 en décembre 1977. Le modèle de conversion KC-10 a effectué son premier vol le 12 juillet 1980.
Le modèle KC-10A est entré en service auprès du Strategic Air Command de l’USAF en mars 1981. (SAC). Les vingt dernières cellules du KC-10 ont ensuite été équipées de nacelles de carburant montées sur les ailes pour augmenter la capacité de ravitaillement. Boeing a obtenu un contrat de 216 millions de dollars pour la mise à jour de l’avionique, de la navigation et des communications afin de répondre aux nouvelles exigences de l’espace aérien militaire et civil. Le KC-10 a été affecté aux nouveaux éléments de l’Air Mobility Command après la fin de leur service au SAC en 1992. La 305th Air Mobility Wing de la Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst dans le New Jersey, ainsi que la 60th Air Mobility Wing de Travis AFB en Californie, en faisaient partie. Le KC-10 est également utilisé par les unités associées de l’US Air Force Reserve (Air Force Reserve Command), notamment la 514th Air Mobility Wing de la Joint Base McGuire et la 349th Air Mobility Wing de Travis AFB. À ce jour, le 334e escadron néerlandais de l’aéroport d’Eindhoven exploite au moins deux KDC-10.
Le 1er août 1997, McDonnell Douglas a officiellement fusionné avec Boeing Company, devenant ainsi une filiale du géant de l’aéronautique et ancien concurrent. Le 28 avril 1967, McDonnell Douglas a fusionné avec McDonnell Aircraft et Douglas Aircraft.
En plus du ravitaillement en carburant, le KC-10 Extender a été conçu pour remplir une variété d’autres rôles sur le champ de bataille, tels que le transport de fret, le transport de personnel de soutien et l’évacuation médicale de patients et de civières en cas de besoin. Jusqu’à 75 personnes et près de 170 000 livres de fret peuvent être transportés dans les airs. Cela signifie que, si le KC-10 peut être appelé à ravitailler les avions alliés lors d’une mission donnée, il peut également transporter du personnel, des équipements et des fournitures au cours de la même sortie, ce qui en fait une plate-forme véritablement polyvalente – cette capacité permettant sans aucun doute d' »étendre » le champ d’action de l’US Air Force. Le fret est manipulé par une porte de chargement, et des treuils intégrés et des rouleaux motorisés permettent de déplacer les charges lourdes dans la zone du pont de chargement. Le fret peut être remplacé par des sièges pour le personnel, ou une combinaison des deux peut être incluse.
La conception du KC-10 est similaire à celle du DC-10 original. Le fuselage est clairement cylindrique, avec le cockpit positionné bien en avant dans la configuration. Six fenêtres encadrées offrent une bonne visibilité vers l’avant et sur les côtés à l’équipage de conduite pendant le roulage et le vol. Le long du côté du fuselage, il y a des portes d’accès rectangulaires. Les ailes sont montées bas et ont des bords en flèche des deux côtés. L’empennage est standard, avec une seule dérive verticale et des surfaces de queue horizontales appropriées, ces dernières présentant un dièdre notable. Le train d’atterrissage est un arrangement inhabituel de trois jambes d’atterrissage principales et d’une jambe de train avant. Les deux jambes extérieures ont chacune quatre roues, tandis que la jambe centrale n’en a que deux. De même, la jambe du train d’atterrissage avant a deux roues. L’équipage du KC-10 est composé de quatre personnes de la base, dont deux pilotes, un mécanicien de vol spécialisé et un opérateur de perche. En fonction de la mission, des spécialistes ou des équipages supplémentaires peuvent être nécessaires. En général, l’équipage MedEvac de la base se compose de trois techniciens médicaux et de deux infirmiers de vol.
Le KC-10 est propulsé par trois turbosoufflantes General Electric CF6-50C2 disposées dans des nacelles à moteur unique (une sous chaque aile) et la troisième près de la base de la dérive, comme sur le DC-10. Ces moteurs fournissent jusqu’à 52,500lbs de poussée par moteur et permettent des vitesses proches de 619 miles par heure avec un plafond de 42,000 pieds. La masse maximale au décollage est évaluée à 590 000lbs et l’autonomie totale – sans le fret – est d’environ 11 500 miles. La charge maximale de carburant des six réservoirs internes est de 356 000lbs, soit plus de deux fois la quantité de carburant transportée par le Boeing KC-135 Stratotanker, plus petit.
Le KC-10 Extender a été utilisé lors des frappes aériennes contre la Libye en 1986. Lorsque les chasseurs d’attaque General Dynamics F-11 Aardvark de l’USAF opérant depuis le Royaume-Uni se sont vus refuser le survol de l’Europe, le KC-10 a permis à ces 29 Aardvark d’atteindre leurs cibles et de les frapper.
Le KC-10 Extender a ensuite été utilisé en soutien aux opérations Bouclier du désert et Tempête du désert de la guerre du Golfe. Sa capacité d’adaptation a permis aux équipages de ravitailler la force aérienne de la coalition, composée de divers types d’aéronefs et chargée de transporter des milliers de troupes et des tonnes de palettes de fret dans la région du golfe Persique pendant la phase initiale de constitution. Les équipages du KC-10 ont maintenu un record sans tache de livraisons de carburant à temps aux avions en attente et ont aidé à prolonger les temps de vol pour les sorties de frappe, d’interception et de bombardement tout au long de la guerre.
Le KC-10 Extender a également pris part aux opérations de la prochaine guerre de Bosnie-Kosovo dans le cadre de l’opération Allied Force. En mai 1999, les KC-10 sont arrivés sur le théâtre des opérations dans le cadre de la force de l’OTAN et ont été mis à contribution pour ravitailler les différents appareils américains et européens. Au total, le KC-10 a effectué 409 sorties au cours de la campagne aérienne, qui a abouti à une restructuration majeure de la Yougoslavie.
Depuis l’invasion américaine de l’Afghanistan en 2001 en réponse aux événements du 11 septembre 2001, et l’invasion américaine de l’Irak en 2003 pour renverser le gouvernement irakien et déposer Saddam Hussein, la famille des KC-10 Extender a connu des opérations étendues et continues. C’est pourquoi le KC-10 est certain de servir l’armée de l’air américaine et l’OTAN pendant de nombreuses années encore. Boeing prévoit que le KC-10 durera jusqu’en 2015.
Retour vers la page guide des avions
