Description

Le Fouga CM.170 revendique le titre de premier avion d’entraînement biplace à réaction au monde. Il fût utilisé par la Patrouille de France, et reste actif.

Il est trop facile de perdre de vue les prouesses militaires françaises après la Seconde Guerre mondiale, mais le Fouga Magister est un produit des années qui ont suivi. Développé vers la fin des années 1940, le Magister est devenu l’un des principaux avions d’entraînement à réaction de nombreuses forces aériennes du monde entier après sa création au milieu des années 1950. Étonnamment, le type a survécu jusqu’au nouveau millénaire (bien que dans des rôles limités), mais il est néanmoins devenu un élément permanent des années de guerre froide. Certains Magisters étaient encore en service en 2007, tandis que 929 exemplaires auraient été produits en France et dans le cadre d’accords de licence et de production ailleurs.

Développement du Fouga Magister

Les origines du Magister remontent au Fouga CM.130, une tentative d’avion d’entraînement à réaction (de type Turbomeca Palas) qui a vu le jour en 1948 sous la marque Air Fouga (Air Fouga a ensuite fait partie de la société Potez, puis a été absorbée par Aerospatiale). Le concept s’est avéré quelque peu sous-puissant et a été redessiné sous le nom de CM.170 avec des turboréacteurs Turbomeca Marbore montés dans une cellule élargie afin de répondre aux besoins français d’un avion d’entraînement de base à réaction. L’appareil ainsi obtenu a été évalué par l’Armée de l’Air française (AdA) à la fin de l’année 1950 sous la forme de trois prototypes CM.170, dont le premier a obtenu ses ailes le 23 juillet 1952. Il a été suivi d’une commande de pré-production de 10 appareils supplémentaires en juin 1953 et d’une commande de production l’année suivante. Le système a été officiellement mis en service en 1956 au sein de l’armée de l’air française. La production était principalement assurée dans une nouvelle usine de fabrication Fouga située à Toulouse-Blagnac.

Visite guidée de l’avion

Le Magister avait une conception extérieure très basique avec l’équipage assis en tandem dans un fuselage en forme de goutte d’eau. L’élève et le formateur étaient assis dans des cockpits séparés sous des auvents individuels articulés vers l’arrière. Les cockpits occupaient une bonne partie du fuselage avant et étaient situés derrière un cône de nez très court. Les moteurs étaient montés de chaque côté du fuselage, à l’endroit le plus épais, et constituaient également les emplantures d’ailes. Les ailes elles-mêmes étaient des monoplanes à bords droits, montés au milieu, avec des réservoirs de carburant en bout d’aile. Le fuselage se rétrécissait jusqu’à former l’empennage, auquel était fixé l’empennage en « V » caractéristique de l’avion, avec des surfaces inclinées faisant office de gouverne de direction et de gouverne de profondeur (également appelées « gouvernails de direction »). Le train d’atterrissage était entièrement rétractable et se composait d’une paire de jambes de train principal à roue unique et d’une jambe de nez à roue unique. Ces jambes étaient assez courtes et donnaient au Magister un profil relativement bas par rapport au sol lorsqu’il était au repos. Les trains d’atterrissage principaux se rétractaient vers l’intérieur, vers l’axe du fuselage, sous chaque aile. La jambe de nez se rétracte vers l’arrière et vers le haut dans le nez.

L’armement standard s’articule autour de deux mitrailleuses de calibre 7,5 mm ou 7,62 mm (en fonction des besoins de l’opérateur) et d’environ 200 cartouches par arme. Les chargements externes optionnels sous l’aile pouvaient inclure des roquettes air-sol non guidées, des bombes de 110 livres ou le missile antichar SS.11 de Nord Aviation sur deux points d’ancrage.

La société Nord Aviation, basée en France, était principalement un constructeur d’avions à part entière et a produit divers modèles d’avions de 1944 à 1962. Le SS.11 est devenu un gros missile antichar filoguidé à quatre ailettes – ce qui signifie qu’il devait être guidé manuellement par un opérateur jusqu’à la cible via la ligne de visée, les corrections de trajectoire étant envoyées par un fil connecté (d’où le terme « filoguidé ») – conçu en 1953 et produit de 1956 jusqu’au milieu des années 1980, pour un total de quelque 180 000 unités produites. Le missile a été largement utilisé par d’autres nations dans le monde, y compris les États-Unis, où il portait la désignation « AGM-22 ». Les États-Unis ont testé le système de missile en 1958 et l’ont officiellement accepté en service en 1961 sous le nom d’AGM-22A pour ses hélicoptères de combat UH-1B Huey. La combinaison Huey/AGM-22 a servi pendant la guerre du Vietnam à partir de 1966, mais a été progressivement retirée du service en 1976 avec l’arrivée du système antichar BGM-71 TOW. Annonces

Variantes

Les variantes du Magister étaient peu nombreuses. Le CM.170 a été utilisé pour classer les trois prototypes et les dix cellules de pré-production qui ont suivi. Le CM.170-1 est devenu la première version de production et était équipé d’une paire de turboréacteurs Turbomeca Marbore II. Un nombre impressionnant de 761 systèmes ont été produits, avec une production sous licence en Allemagne, en Israël et en France, ce qui en fait le modèle Magister définitif.

Le CM.170-2 « Super Magister » était équipé de turboréacteurs Marbore IV améliorés de 1.055lbf, dont 137 exemplaires ont été produits. Le CM.171 « Makula » était un prototype unique équipé de moteurs Turbomeca Gabizo dans un châssis agrandi. Les moteurs produisaient une puissance de 2 422 lbf pour une cellule légère, mais ce prototype a été perdu dans un accident le 20 mars 1957. Le CM.173 « Super Magister » était équipé de turboréacteurs Marbore Super VI de 1 080 lb de poussée chacun. Ce modèle était également équipé de sièges éjectables pour les deux membres d’équipage, mais n’a été produit qu’en un seul exemplaire prototype apte à voler (détaillé ailleurs sur ce site). Le Fouga 90 et son équivalent 90A sont des tentatives ratées de modernisation du Magistar, chacun étant équipé d’une version légèrement différente du moteur Astafan de Turbomeca. En plus des moteurs mis à jour, ces Magistar ont également reçu des améliorations de leur voilure et de leur avionique. Aucune des deux versions n’a obtenu de contrat.

Le Magister a existé sous une forme navale dédiée sous le nom de CM.175 Zephyr, une variante d’avion d’entraînement de base capable de servir l’Aéronavale de la Marine française pendant un certain temps. Extérieurement, le système conserve une apparence similaire à son homologue terrestre, bien qu’un crochet d’arrêt, un phare monté sur le nez, des verrières révisées et un train d’atterrissage renforcé soient tous nouveaux pour le Zéphyr. L’absence de sièges éjectables pour l’équipage est à noter pour cette variante du Magister. Le prototype a effectué son premier vol le 31 juillet 1956 sous la désignation initiale de CM.170M Esquif. Trente-deux appareils de ce type ont été livrés à l’Aéronavale.

Les Magisters  dans le monde

Les Magisters ont connu une production totale relativement importante grâce à leur vente sur le marché mondial. Outre les 397 exemplaires français, l’avion a été acheté par des nations d’Afrique, d’Amérique du Sud et d’Europe. Il convient de noter les 50 Magisters livrés à la Belgique, les 52 qui font partie de l’armée de l’air israélienne (36 étaient des cellules produites sous licence) et les 80 qui servent l’armée de l’air finlandaise. L’Allemagne était l’autre grand opérateur avec un total de 250 exemplaires de production. Le Maroc a utilisé au moins 21 appareils de ce type à une date ultérieure, ces appareils ayant été livrés d’occasion par la France et l’Allemagne.

Le Fouga Magister en action

Le Magister a combattu avec l’armée de l’air israélienne lors de la guerre des six jours contre la Jordanie en 1967. Cette version particulière du Magister était en fait un modèle produit sous licence sous la désignation IAI Tzukit. Bien qu’il ait été mis en service en un certain nombre d’exemplaires, le Tzukit était essentiellement surclassé, ce qui a entraîné des pertes inacceptables pour l’IAF. Une autre expérience de combat notable a eu lieu au Katanga, où les forces rebelles ont mené une campagne contre le gouvernement communiste. Tout comme l’expérience israélienne, ces systèmes ont connu des résultats tout aussi médiocres.

On attribue souvent au Fouga Magister le mérite d’avoir été le premier avion d’entraînement biplace à réaction construit spécialement. Cependant, d’autres systèmes correspondant à cette même description ont réussi à prendre l’air quelque temps avant le Magister, ce qui a conduit certains à remettre en question cette affirmation.

L’utilisation française du Magister a pris fin dans les années 1970 après que le Dassault/Dornier Alpha Jet ait été choisi pour devenir le prochain avion d’entraînement des forces aériennes.

Sur la centaine de Fouga Magister en service en Finlande, au moins 20 ont été perdus dans des accidents, dont six ont fait des victimes.

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Pour info: vous pouvez faire un vol en Fouga Magister – plus d’info sur le site de vol en Fouga Magister et le site de vol en avion de chasse.